Reactores ejecutivos supersónicos: del Concorde al estampido silencioso
Ningún reactor ejecutivo supersónico ha llegado a entrar en servicio, y el AS2 de Aerion se abandonó en 2021. El X-59 de la NASA y una propuesta de cambio en la normativa estadounidense han devuelto la idea a la actualidad.
El reactor ejecutivo supersónico es una de las ideas inacabadas más antiguas de la aviación. Los ingenieros los dibujan desde los años sesenta, varias empresas han cobrado depósitos y ninguno ha entrado en servicio. Los jets privados más rápidos de hoy siguen volando justo por debajo de la velocidad del sonido. Dos novedades desde 2025, un avión de pruebas silencioso y una propuesta de cambio en la normativa estadounidense, han reavivado el debate.
Qué es, y el precedente del Concorde
Un avión supersónico vuela más rápido que el sonido, que a las altitudes de crucero habituales equivale a unos 573 nudos, o 660 millas por hora. El Concorde demostró que era posible hacerlo comercialmente. Entró en servicio en enero de 1976, volaba en crucero a cerca de Mach 2, el doble de la velocidad del sonido, y cruzaba el Atlántico en unas tres horas y media. Solo se construyeron 20, y British Airways y Air France retiraron la flota en 2003.
El Concorde también puso de manifiesto los problemas. Por encima de Mach 1, un avión arrastra una onda de choque que llega al suelo en forma de estampido sónico. En 1973 Estados Unidos prohibió el vuelo supersónico civil sobre tierra, y la mayoría de los países impusieron límites similares. El Concorde quedó relegado a rutas oceánicas, consumía grandes cantidades de combustible por pasajero y era muy ruidoso en el despegue.
En qué se diferencia la generación actual
El avión de investigación más importante es el X-59 de la NASA, construido por Lockheed Martin. Su morro largo y estrecho y su fuselaje cuidadosamente perfilado están diseñados para dispersar las ondas de choque, de modo que las personas en tierra oigan un golpe suave en lugar de un estampido. Realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 2025 desde Palmdale, California, y voló a velocidad supersónica por primera vez el 5 de junio de 2026. Una semana después alcanzó sus condiciones de diseño: Mach 1.4 a 55,030 pies. La NASA prevé sobrevolar con él zonas habitadas y preguntar a los residentes qué oyen.
La industria privada alcanzó antes un hito. El 28 de enero de 2025, el demostrador XB-1 de Boom Supersonic llegó a Mach 1.122 a 35,290 pies sobre el desierto de Mojave, la primera vez que un reactor civil desarrollado de forma independiente rompía la barrera del sonido. Volvió a volar en régimen supersónico el 10 de febrero y después se retiró.
Los programas que se detuvieron y los que siguen adelante
Aerion fue quien estuvo más cerca de un reactor ejecutivo supersónico. Su AS2 estaba diseñado para llevar hasta 12 pasajeros a Mach 1.4, con motores de GE y el respaldo de Boeing. El 21 de mayo de 2021 la empresa anunció su cierre porque no lograba reunir el dinero necesario para completar la certificación. Aerion hablaba de una cartera de pedidos de unos 11,200 millones de dólares, pero solo contaba con una fracción de los aproximadamente 4,000 millones que necesitaba.
El Overture de Boom, sucesor del XB-1, es un avión de línea y no un jet privado. La empresa terminó su fábrica en Greensboro, Carolina del Norte, en junio de 2024, está desarrollando su propio motor Symphony y declara pedidos y opciones por unos 130 aviones de American Airlines, United Airlines y Japan Airlines. Boom aspira a iniciar el servicio con pasajeros hacia finales de la década; los analistas de Forecast International prevén que se retrase hasta la década de 2030. Spike Aerospace sigue promocionando su S-512, un diseño de reactor ejecutivo a Mach 1.6, pero sigue siendo un estudio, no un avión en producción.
Mientras tanto, los reactores subsónicos se han acercado a la barrera. El Global 8000 de Bombardier, entregado desde diciembre de 2025, tiene una velocidad máxima de Mach 0.95, la más alta de cualquier avión civil desde el Concorde. Durante las pruebas, en mayo de 2021, un avión de pruebas de Bombardier alcanzó Mach 1.015 en picados suaves, escoltado por un F/A-18 de la NASA. Los G700 y G800 de Gulfstream y el Cessna Citation X+ alcanzan Mach 0.935.
Qué viene después y sus limitaciones
Lo primero que está cambiando son las normas. El 6 de junio de 2025, una orden ejecutiva instó a la FAA a derogar la prohibición del vuelo supersónico sobre tierra y sustituirla por una norma basada en el ruido. En julio de 2026 la FAA publicó una propuesta de norma titulada "Enabling Supersonic Overland Flight". Se trata de una propuesta abierta a comentarios, todavía no definitiva.
La física sigue siendo el problema más difícil. Volar más rápido que el sonido consume más combustible por milla, y cada nuevo diseño debe cumplir igualmente los límites de ruido de los aeropuertos en despegue y aterrizaje. No existe un motor certificado para un reactor ejecutivo supersónico, y desarrollar uno cuesta miles de millones. Otros países tienen sus propias normas de sobrevuelo. Por ahora, el mercado no cuenta con ningún jet privado supersónico: solo aviones de investigación, un programa de avión de línea y un montón de diseños cancelados.
Fuentes
- AOPA: Aerion tira la toalla (mayo de 2021)
- Boom Supersonic: Boom logra el vuelo supersónico
- NASA: la misión Quesst marca el primer vuelo del X-59
- Federal Register: Leading the World in Supersonic Flight (junio de 2025)
- Federal Register: Enabling Supersonic Overland Flight (propuesta de norma, julio de 2026)
- Bombardier: el Global 8000 entra en servicio
- AIN: Spike Aerospace recupera su candidato a reactor ejecutivo supersónico (mayo de 2025)