Combustible de aviación sostenible: lo que los jets privados pueden usar hoy
El SAF es combustible para reactores fabricado a partir de aceites residuales, cultivos o carbono capturado, y todos los reactores ejecutivos modernos ya pueden utilizarlo mezclado. El problema es el suministro: en 2025 supuso bastante menos del 1 por ciento del combustible para reactores del mundo.
Todos los reactores ejecutivos que vuelan hoy pueden usar combustible de aviación sostenible. Ninguno necesita un motor nuevo, un depósito nuevo ni una actualización de software para hacerlo. Eso convierte al SAF en la forma más práctica de que la aviación privada reduzca sus emisiones de carbono en esta década, y a la vez deja al descubierto el verdadero problema: hay muy poco.
Qué es
El combustible de aviación sostenible es combustible para reactores fabricado a partir de algo que no sea petróleo crudo. El tipo más común hoy, conocido como HEFA, se refina a partir de aceite de cocina usado, grasas animales y otros aceites residuales. Otras vías transforman alcoholes, residuos agrícolas y forestales o basura urbana en combustible, y la más reciente, llamada e-SAF o power-to-liquid, combina hidrógeno producido con electricidad renovable y dióxido de carbono capturado del aire o de la industria. La IATA contabiliza 11 vías de producción certificadas según las normas ASTM.
El producto final es químicamente muy parecido al Jet A convencional. Al quemarse en un motor, libera aproximadamente el mismo dióxido de carbono que el combustible fósil. El ahorro procede del ciclo de vida: el carbono de la materia prima se retiró de la atmósfera hace poco, en lugar de extraerse del subsuelo. La IATA sitúa la reducción típica en el ciclo de vida en torno al 80 por ciento frente al combustible convencional, aunque la cifra depende mucho de la materia prima.
Cómo funciona en la práctica
El SAF es un combustible de uso directo (drop-in). Se mezcla con combustible convencional para reactores, hasta un máximo del 50 por ciento según la especificación ASTM D7566, y la mezcla se trata entonces como Jet A normal. Un piloto pide combustible al FBO como de costumbre, y el camión que llega puede transportar una mezcla.
Donde no hay SAF disponible en el aeródromo, los operadores pueden recurrir al sistema book-and-claim. Repostan con Jet A convencional, pero pagan por un volumen equivalente de SAF que se incorpora al sistema de suministro en otro lugar, y reciben el crédito de emisiones correspondiente. La NBAA lo describe como la principal forma de acceder al SAF cuando el aeropuerto de base no lo tiene.
El SAF puro aún no está aprobado para el uso diario, en gran parte porque el combustible convencional contiene compuestos aromáticos que ayudan a que algunas juntas se hinchen y mantengan la estanqueidad. Los fabricantes están probando el siguiente paso. El 19 de noviembre de 2023, un Gulfstream G600 voló de Savannah, Georgia, a Farnborough, Inglaterra, con SAF al 100 por ciento en sus dos motores Pratt & Whitney PW815GA. El vuelo duró 6 horas y 56 minutos y utilizó HEFA puro suministrado por World Energy, con unas emisiones de carbono en el ciclo de vida al menos un 70 por ciento inferiores a las del combustible fósil.
Situación actual
Según la IATA, el mundo produjo alrededor de 1 millón de toneladas de SAF en 2024 y unos 1.9 millones de toneladas en 2025, aproximadamente 2,400 millones de litros. Esa producción duplicada supuso aun así solo el 0.6 por ciento del consumo mundial de combustible para reactores. La IATA prevé que el crecimiento se ralentice en 2026, hasta unos 2.4 millones de toneladas, o el 0.8 por ciento. El precio es el obstáculo: en 2024, la prima de mercado del SAF HEFA en Europa alcanzó unos 1,000 dólares por tonelada por encima de su coste de producción, según la IATA.
Las normas están forzando ahora el suministro. Con el reglamento ReFuelEU Aviation de la UE, el combustible suministrado en los grandes aeropuertos de la UE debe contener un 2 por ciento de SAF desde 2025, porcentaje que sube al 6 por ciento en 2030, al 20 por ciento en 2035, al 34 por ciento en 2040, al 42 por ciento en 2045 y al 70 por ciento en 2050. Un subobjetivo aparte para el combustible sintético empieza en el 1.2 por ciento en 2030 y llega al 35 por ciento en 2050. La obligación recae en los proveedores de combustible de los aeropuertos de la UE que superan determinados umbrales de tráfico, por lo que también afecta al combustible que cargan allí los reactores ejecutivos.
La aviación de negocios se ha movido pronto, en parte porque sus clientes lo piden. La NBAA afirma que más de 100 FBO de todo el mundo ofrecen ya SAF directamente, y redes de combustible como Signature Aviation lo venden en ubicaciones seleccionadas. Las asociaciones del sector suministran SAF en eventos como la convención de la NBAA en Las Vegas.
Qué aviones lo usan y sus limitaciones
En el catálogo de JetAtlas, todos los aviones de turbina, desde el turbohélice más pequeño hasta los mayores reactores de Airbus y Boeing, pueden usar mezclas de hasta el 50 por ciento. El Gulfstream G600 destaca por su vuelo de 2023 con SAF puro.
Las limitaciones son el suministro, el coste y el escrutinio. Los aceites residuales son finitos, y los cultivos plantean dudas sobre el uso del suelo. El e-SAF necesita grandes cantidades de electricidad renovable y aún está en una fase industrial temprana. El sistema book-and-claim requiere registros fiables para que un mismo galón de SAF no se contabilice dos veces. El SAF es la única herramienta que la aviación de negocios puede usar a gran escala hoy, pero pasarán años antes de que represente una parte significativa de lo que queman los jets privados.
Fuentes
- IATA: Sustainable Aviation Fuel
- IATA: el ritmo de crecimiento de la producción de SAF se ralentiza (diciembre de 2025)
- Pratt & Whitney: el Gulfstream G600 completa el primer vuelo transatlántico con SAF al 100%
- EBAA: ReFuelEU Aviation
- NBAA: Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (2025)
- NBAA: ¿No hay SAF en el FBO? Pruebe el book-and-claim