“Les salaires des pilotes sont le plus gros poste de dépense d’un jet.”
Verdict : L’équipage est un coût fixe important — deux commandants sur un jet à grande cabine peuvent coûter 400 000 à 600 000 $ par an avec avantages et formation — mais pour tout appareil qui vole régulièrement, il est dépassé par le carburant, et sur la durée de vie de l’avion par la dépréciation et la maintenance. L’équipage ne devient le premier poste que sur un jet qui vole à peine, auquel cas le vrai plus gros coût est de posséder un jet qui vole à peine.
Prenez un Gulfstream G650ER volant 400 heures par an, à peu près le profil d’un appareil d’entreprise bien occupé. Les modèles publiés de coûts d’exploitation situent le carburant autour de 2,2 à 2,6 millions de dollars par an aux prix récents (l’appareil brûle environ 450 gallons par heure), les programmes de maintenance moteurs et cellule à 1–1,5 million, l’équipage à 500 000–700 000 $, hangar et assurance à quelques centaines de milliers chacun. La dépréciation d’un appareil à 70 millions de dollars, même à 5–8 % par an, représente 3,5 à 5,5 millions à elle seule.
Descendez vers un Phenom 300 volant 300 heures : carburant environ 350 000 $, maintenance et provisions moteurs 250 000–400 000 $, deux pilotes 250 000–350 000 $. Là, l’équipage rivalise avec le carburant — et c’est le segment où les propriétaires-pilotes volent eux-mêmes précisément pour supprimer ce poste.
La pénurie de pilotes post-pandémie a fait grimper nettement les salaires dans l’aviation d’entreprise, avec des commandants seniors sur Gulfstream et Global rapportés au-dessus de 250 000 $ et des primes de fidélisation courantes, ce qui explique pourquoi la rumeur a gagné du terrain. C’est un gros chiffre. Ce n’est simplement pas le plus gros.
Sources : nbaa.org · aircraftcostcalculator.com
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