“Les jets privés volent déjà au carburant d’aviation durable.”
Verdict : Le carburant d’aviation durable (SAF) existe bel et bien, est certifié pour tous les jets d’affaires en mélanges jusqu’à 50 %, et est disponible dans un nombre croissant d’aéroports. Mais il représentait environ 0,6 à 0,7 % du carburéacteur mondial en 2025, et la part de l’aviation d’affaires n’est pas manifestement supérieure à celle des compagnies. La plupart des affirmations « vole au SAF » relèvent de certificats book-and-claim — payer pour que du SAF soit utilisé quelque part — plutôt que de SAF dans le réservoir. Largement *disponible* en principe ; largement *utilisé*, non.
Le SAF est produit à partir d’huiles usagées, de résidus agricoles et, à terme, de procédés synthétiques combinant du carbone capturé et de l’hydrogène vert. Mélangé au Jet A conventionnel, c’est un carburant de substitution directe qui n’exige aucune modification des moteurs ; Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer et Textron ont tous volé avec, et Gulfstream a effectué un vol transatlantique en G600 au SAF à 100 % en 2023.
La contrainte, c’est l’offre. L’IATA a évalué la production mondiale de SAF à environ 1,9 million de tonnes en 2025, soit environ 0,6 % de la demande de carburéacteur, et attend environ 0,8 % en 2026 alors que la croissance ralentit. Le mandat européen ReFuelEU impose un mélange à 2 % dans les aéroports de l’UE à partir de 2025, montant à 6 % en 2030, première règle à forcer de vrais volumes dans les réservoirs des jets d’affaires. Aux États-Unis, la disponibilité dépend d’une poignée de FBO, surtout en Californie, avec un carburant facturé deux à cinq fois le prix du Jet A conventionnel.
Parce que le SAF physique est rare, le secteur s’appuie sur le book-and-claim : un client paie le surcoût pour que du SAF soit chargé dans le circuit carburant à un endroit pratique, et reçoit un certificat pour la réduction d’émissions. C’est une comptabilité légitime, et c’est aussi la raison pour laquelle un vol décrit comme « propulsé au SAF » peut avoir brûlé du kérosène ordinaire.
L’objectif affiché de l’aviation d’affaires est le net zéro d’ici 2050. Elle est, à ce jour, tout au début de ce chemin.
Sources : iata.org · nbaa.org · gulfstream.com
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