“Avec un jet privé, on peut atterrir à l’aéroport qu’on veut.”

L’avantage est réel. Un Phenom 300 peut utiliser une piste revêtue de 3 500 ft, et un turbopropulseur PC-12 se débrouille sur herbe et gravier, ce qui ouvre des milliers de petits terrains qui ne voient jamais un avion de ligne. Se poser à l’aérodrome du comté à dix minutes de l’usine d’un client, plutôt qu’au hub à quatre-vingt-dix minutes, est l’argument le plus fort en faveur de l’aviation d’affaires.

Les contraintes sont moins romantiques :

• Piste et performances. Chaque vol est planifié par rapport aux distances certifiées de décollage et d’atterrissage de l’appareil, ajustées à la masse, à la température et à l’altitude. Un jet à grande cabine a besoin de 5 000 à 6 500 ft par temps chaud ; beaucoup de petits aéroports ont moins.
• Installations. Pas d’approche aux instruments signifie pas d’arrivée par mauvais temps ; pas de balisage signifie pas d’arrivée de nuit ; pas de carburant signifie une escale ailleurs.
• Règles d’accès. Les aéroports à créneaux (Heathrow, JFK, Nice en été) rationnent les mouvements de jets d’affaires ou les refusent ; les aéroports sensibles au bruit ont des couvre-feux ; les terrains militaires et privés exigent une autorisation ; Teterboro a sa limite de masse ; London City exige la certification approche à forte pente.
• Frontières. Les arrivées internationales doivent se faire dans un aéroport d’entrée doté de la douane, et aux États-Unis vous devez prévenir le CBP à l’avance.

La formulation honnête est donc « presque n’importe quel aéroport que votre appareil peut utiliser en sécurité, sous réserve des règles de l’aéroport ». Une liste tout de même bien plus longue que celle de n’importe qui d’autre.