Perspectives du marché de l'aviation d'affaires en 2026 : livraisons, carnets de commandes, stocks d'occasion et prix

L'aviation d'affaires a abordé 2026 dans la position la plus solide de son histoire et, pour la première fois depuis 2021, avec une série de signaux qui ne pointent pas tous dans la même direction. Les constructeurs livrent plus d'appareils qu'à aucun moment depuis 2008 et leurs carnets de commandes représentent toujours deux à trois ans de production. Le marché de l'occasion est tendu mais n'est plus frénétique. Les prix des appareils récents ont atteint un plateau. L'activité en vol bat des records, mais la croissance de la demande se concentre de plus en plus sur quelques exploitants de flottes. Ce rapport présente les données et propose une vision des douze à dix-huit mois à venir.

Livraisons neuves : un cycle de production à plein régime

Le rapport de fin d'année 2025 de la GAMA a enregistré 854 livraisons de jets d'affaires, en hausse de 11,8 pour cent par rapport aux 764 de 2024, et le total annuel le plus élevé depuis 2008. La facturation avions a progressé de 16,1 pour cent, à 31,0 milliards de dollars, et la facturation totale de l'aviation générale, hélicoptères compris, a dépassé 35 milliards de dollars pour la première fois. Les livraisons de turbopropulseurs ont reculé de 5,1 pour cent, à 594 unités, reflet des contraintes de production de Pilatus et Daher plus que d'une demande faible.

L'histoire de 2026, c'est celle de constructeurs qui tentent, chacun de leur côté, d'augmenter la production sans casser la chaîne d'approvisionnement. Gulfstream monte en cadence sur les G700 et G800 tout en écoulant le G650ER. Bombardier livre le Global 8000, en service depuis décembre 2025, aux côtés du 7500 et du Challenger 3500. Les livraisons d'Embraer ont progressé de 19 pour cent en 2025 et son plan 2026 s'articule autour de la commande Flexjet portant sur 182 Phenom 300E, Praetor 500 et Praetor 600. Dassault monte en cadence sur le Falcon 6X et a repoussé le 10X à 2029. Textron poursuit le Longitude et le CJ4 Gen2 à volume constant tout en préparant le Citation Ascend.

Les prévisions d'octobre 2025 de Honeywell annoncent 8 500 jets d'affaires neufs pour 283 milliards de dollars sur la prochaine décennie, la valeur la plus élevée de l'histoire de cette enquête, avec une croissance annuelle moyenne de 3 pour cent. Cela se traduit par environ 870 à 900 livraisons en 2026 et 900 à 950 en 2027, si la chaîne d'approvisionnement suit.

Carnets de commandes : toujours longs, mais ils ne s'allongent plus

Le carnet de commandes est le signal le plus clair de la position du marché dans son cycle. Les ratios prises de commandes sur livraisons chez les grands constructeurs, supérieurs à 1,5 en 2022 et 2023, sont revenus vers 1,0 au cours de 2025 et y sont restés au premier semestre 2026. Les carnets sont donc stables à des niveaux très élevés, plutôt qu'en croissance. Pour les acheteurs, cela signifie concrètement que les créneaux de livraison des types les plus demandés restent à 24-36 mois, mais que la prime payée sur le marché secondaire pour une position rapprochée est passée de 10-15 pour cent au-dessus du prix catalogue en 2023 à 3-7 pour cent en 2026.

L'activité de commandes en 2025 et début 2026 a été dominée par les exploitants de flottes : la commande Embraer de Flexjet, les livraisons Cessna et Bombardier en continu de NetJets, le renouvellement de la flotte Global de VistaJet et une série de commandes Gulfstream de clients moyen-orientaux et asiatiques pour les G700 et G800. Les commandes d'entreprises et de particuliers sont régulières mais n'accélèrent pas.

Occasion : un marché tendu, ordonné et de plus en plus sélectif

Le stock d'occasion est le chiffre le plus scruté de l'aviation d'affaires depuis la pandémie, et il s'est normalisé sans jamais revenir à ses niveaux historiques. Fin juin 2026, environ 6,5 pour cent de la flotte active de jets était affichée à la vente, contre un plancher pandémique proche de 4 pour cent, une moyenne décennale d'environ 8 pour cent et des normes d'avant 2020 de 10 à 12 pour cent. Le stock a augmenté au second semestre 2025, reculé au premier trimestre 2026 et est stable depuis.

Le marché s'est scindé selon le millésime. Les appareils de moins de dix ans à la documentation complète et couverts par des programmes se vendent vite et à des prix stables ; les types ultra-long-courriers les plus récents s'échangent encore au prix du neuf ou tout près. Les appareils de plus de vingt ans s'accumulent à la vente à mesure que les exploitants les retirent, et leurs valeurs ont fortement chuté. Le volume de transactions d'occasion au premier semestre 2026 dépassait modestement celui de 2025, la croissance se concentrant sur les super-midsize et les cabines larges.

Prix : le plateau

Les prix catalogue des appareils neufs ont augmenté de 3 à 5 pour cent par an en 2023 et 2024, puis de 2 à 4 pour cent en 2025, les constructeurs invoquant les coûts de main-d'œuvre et de chaîne d'approvisionnement. En 2026, les hausses se sont modérées et, pour la première fois depuis 2021, des remises sont réapparues sur les types légers et midsize disposant de créneaux disponibles. Les prix de l'occasion récente ont culminé fin 2022, reculé de 10 à 20 pour cent en 2023 et 2024 selon les catégories, et sont pour l'essentiel stables depuis la mi-2025. Nous anticipons une stabilité durable sur les segments cabine large et ultra-long-courrier, et un léger tassement supplémentaire de 3 à 5 pour cent par an sur les jets légers et midsize, à mesure que le renouvellement des flottes des opérateurs fractionnés pousse les appareils plus anciens vers le marché.

Activité en vol et socle de la demande

L'activité des jets d'affaires au premier semestre 2026 a battu des records en Amérique du Nord et en Europe, et progressé au Moyen-Orient et en Asie-Pacifique. Les opérateurs fractionnés et d'affrètement en représentent une part croissante : les vols en propriété fractionnée ont augmenté d'environ 65 pour cent depuis 2019 selon Honeywell, et les grands exploitants de flottes absorbent désormais un tiers ou plus des livraisons neuves dans les catégories légère et midsize. Cette concentration est une source de stabilité, car ces opérateurs achètent sur des contrats de long terme, et une source de risque, car un ralentissement chez l'un d'eux se verrait immédiatement dans le carnet de commandes.

Les risques

• Chaîne d'approvisionnement. Les fournisseurs de moteurs, d'avionique et d'aménagements restent le goulot d'étranglement ; une nouvelle perturbation retarderait les livraisons et soutiendrait les prix de l'occasion.
• Droits de douane et commerce. Le régime tarifaire applicable aux aéronefs et aux pièces entre les États-Unis, le Canada, l'Union européenne et le Brésil a changé plusieurs fois depuis 2025 et demeure l'incertitude la plus citée par les constructeurs.
• Taux d'intérêt et financement. Les taux ont reflué depuis les sommets de 2023-2024 mais restent bien au-dessus de ceux des années 2010 ; une nouvelle hausse ralentirait d'abord les transactions d'occasion.
• Fiscalité. Le rétablissement de l'amortissement accéléré à 100 pour cent aux États-Unis en 2025 a soutenu la demande ; tout revirement supprimerait ce soutien.
• Géopolitique. Des conflits touchant le Moyen-Orient, l'Europe de l'Est ou le détroit de Taïwan perturberaient les routages, l'assurance et la confiance des acheteurs dans les régions qui portent la demande de cabines larges.

Notre vision pour 2026-2027

Nous attendons 870 à 900 livraisons de jets d'affaires en 2026 et une croissance qui se poursuit en 2027, la facturation progressant plus vite que le nombre d'unités à mesure que le mix se déplace vers les cabines larges et les ultra-long-courriers. Les carnets de commandes se maintiendront à deux ou trois ans. Le stock d'occasion dérivera vers 7 à 8 pour cent de la flotte d'ici fin 2027, encore sous les normes historiques mais assez pour offrir aux acheteurs un vrai choix. Les prix des appareils récents tiendront ; les plus anciens continueront de s'affaiblir. Pour les acheteurs, c'est un marché où la patience est récompensée sur les types légers et midsize, et punie sur les créneaux de livraison des ultra-long-courriers. Pour les vendeurs, la fenêtre reste ouverte sur les appareils récents, mais elle ne s'élargit plus.