L'essor de la propriété fractionnée : NetJets, Flexjet et les raisons du succès du modèle

En 1986, Richard Santulli, ancien mathématicien de Goldman Sachs, calcula qu'un jet d'affaires pouvait être vendu par morceaux à des propriétaires dont les habitudes de déplacement ne se chevauchaient pas, et qu'un parc suffisamment vaste pouvait garantir à chacun d'eux un appareil dans un délai court. Quarante ans plus tard, la société qu'il a fondée, NetJets, exploite plus de 800 appareils, son concurrent le plus proche, Flexjet, plus de 300, et les vols en propriété fractionnée ont progressé d'environ 65 pour cent depuis 2019 selon Honeywell. Les opérateurs fractionnés sont devenus les plus gros clients de tous les constructeurs de jets d'affaires et la force la plus déterminante du marché. Cet article explique comment fonctionne le modèle, pourquoi il gagne des parts et où sont ses limites.

Comment fonctionne le modèle

Un client en propriété fractionnée achète une part indivise d'un appareil déterminé, généralement entre un seizième (50 heures par an) et une demie (400 heures), au titre d'un contrat de cinq ans en général. Trois paiements en découlent :

• Le prix de la part, une fraction de la valeur de l'appareil, réglée à l'achat et financée si souhaité.
• Une redevance de gestion mensuelle couvrant équipage, maintenance, hangar, assurance et frais généraux de l'exploitant, que le client vole ou non.
• Une redevance horaire d'occupation pour chaque heure volée, couvrant carburant et coûts variables, parfois assortie d'une surcharge carburant indexée sur le marché.

En contrepartie, l'exploitant garantit un appareil du type contracté ou supérieur avec un préavis pouvant descendre à dix heures pendant la majeure partie de l'année, le préavis s'allongeant sur une liste publiée de jours de pointe. Le client vole rarement sur l'appareil dont il possède une part ; l'exploitant envoie celui de la flotte qui est le mieux positionné, et des règles d'échange permettent des surclassements ou déclassements avec des déductions d'heures ajustées. À l'échéance, l'exploitant rachète la part à la valeur de marché, diminuée de frais de remise sur le marché : le client supporte donc le risque d'amortissement sur sa part, mais pas le risque de revente.

Pourquoi le modèle l'emporte

Il supprime les quatre aspects les plus difficiles de la propriété. Recrutement et fidélisation des équipages, gestion de la maintenance, positionnement de l'appareil et revente sont entièrement pris en charge par l'exploitant. Pour un client volant 50 à 300 heures par an, c'est la différence entre posséder un appareil et posséder un problème.

Il offre une souplesse de flotte qu'aucun appareil unique ne peut égaler. Une part de Citation Latitude s'accompagne de l'accès à un Phenom pour le saut de puce et à un Challenger ou un Global pour la traversée de l'Atlantique. Les propriétaires en pleine propriété affrètent pour combler ces trous ; les clients fractionnés se contentent de réserver.

Il achète en gros. L'accord de 2023 entre NetJets et Textron Aviation portant sur jusqu'à 1 500 appareils Citation sur quinze ans, son accord de 2024 avec Bombardier pour jusqu'à 232 Challenger 3500, et la commande ferme de Flexjet de février 2025 pour 182 appareils Embraer assortie de 30 options, d'une valeur pouvant atteindre 7 milliards de dollars, sont les plus grosses commandes de l'histoire de l'aviation d'affaires. Ces opérateurs achètent à des prix qu'aucun particulier n'approche, et ils exploitent des flottes standardisées moins coûteuses à entretenir et à armer en équipages.

Il a investi dans l'expérience client. Le programme Red Label de Flexjet, avec des équipages dédiés par appareil et des aménagements sur mesure, les terminaux privés de NetJets à Palm Beach et Teterboro, et les investissements des deux sociétés dans la connectivité en cabine ont réduit l'écart avec la pleine propriété. Flexjet autorise en outre ses clients à revendre une partie limitée de leurs heures inutilisées, et les deux opérateurs proposent désormais des locations en plus des parts pour les clients qui préfèrent ne pas détenir d'actif.

La fiscalité et la finance y ont aidé. Aux États-Unis, l'amortissement accéléré à 100 pour cent, rétabli, s'applique aux parts fractionnées utilisées à des fins professionnelles, ce qui place la part fractionnée sur un pied comparable à la pleine propriété pour les acheteurs institutionnels.

Il croît avec la création de richesse. Le nombre de personnes dont le patrimoine justifie 50 à 100 heures de vol privé a augmenté bien plus vite que le nombre de celles qui souhaitent gérer un service aérien. Le fractionné est le produit qui leur correspond.

Le paysage concurrentiel

NetJets, propriété de Berkshire Hathaway, reste de loin le premier, avec une flotte de Citation Latitude et Longitude, de Phenom 300, de Challenger 350 et 3500, de Global 5500, 6000 et 7500, et une activité européenne en croissance. Flexjet, soutenu depuis 2025 par un consortium mené par L Catterton, a bâti une marque différenciée autour de sa flotte Embraer, de Gulfstream G650 et G700 dans le haut de gamme, et de services d'hélicoptères et de terminaux privés. Sa commande Embraer portera la flotte vers 600 appareils d'ici 2031. Airshare, PlaneSense (dans la niche des PC-12 et PC-24) et une poignée d'acteurs régionaux complètent le marché américain ; en Europe, le fractionné reste plus modeste mais progresse via NetJets Europe et l'activité britannique de Flexjet, et le modèle est en cours de test au Moyen-Orient et en Asie.

Les limites

Le fractionné n'est pas la réponse pour tout le monde, et ses faiblesses sont le reflet inversé de ses forces.

• Le coût à forte utilisation. Au-delà de 250 à 300 heures par an, la pleine propriété avec gestion professionnelle revient généralement moins cher, et l'écart se creuse avec l'utilisation.
• Les règles des jours de pointe. La liste publiée des jours de pointe, où les préavis s'allongent et des surcoûts s'appliquent, coïncide précisément avec les jours où beaucoup de clients veulent voler.
• La couverture géographique. Les grandes flottes sont nord-américaines et européennes. Un client basé à Dubaï, Singapour ou Hong Kong qui vole en intercontinental est mal servi, et les programmes régionaux restent réduits.
• La régularité. Le client vole avec l'appareil et l'équipage qui se présentent. Le programme Red Label de Flexjet y répond, mais à un prix ; l'essentiel des vols fractionnés est anonyme par construction.
• Les conditions de sortie. Les frais de remise sur le marché lors du rachat, généralement 5 à 7 pour cent, et la méthode de valorisation de l'exploitant méritent une lecture attentive. Dans un marché baissier, le rachat à la valeur de marché peut décevoir.
• Le risque de concentration. Les opérateurs étant devenus les premiers clients des constructeurs, un ralentissement chez l'un d'eux se propagerait à l'ensemble des carnets de commandes du secteur ; leur taille a par ailleurs soulevé des questions sur les conditions de travail des pilotes et la fiabilité au départ lors de la ruée de 2022, que les deux leaders ont passé 2023 et 2024 à réparer.

Et ensuite

Les opérateurs fractionnés montent en gamme de cabine, vers les ultra-long-courriers, et s'étendent géographiquement, vers l'Europe et le Golfe. Ils expérimentent des contrats à la journée, des durées plus courtes, la location et la revente d'heures, ainsi que des offres intégrant les transferts en hélicoptère et en eVTOL. Leur pouvoir d'achat redessine les plans de production des constructeurs : la cadence 2026 d'Embraer, les lignes Latitude et Longitude de Textron et la ligne Challenger 3500 de Bombardier sont toutes calées sur la demande fractionnée. Pour le client qui vole 50 à 250 heures par an, principalement en régional, et qui préfère ne rien avoir à gérer, le modèle a gagné. Pour le propriétaire qui vole 400 heures par an sur trois continents, ou qui tient à un équipage qui le connaît par son nom, il n'a pas gagné, et ne gagnera sans doute jamais.