Sostenibilità nell'aviazione d'affari: SAF, book-and-claim, crediti di carbonio, eVTOL e che cosa fare oggi

L'aviazione d'affari produce circa il 2 per cento delle emissioni di carbonio dell'aviazione e una quota assai maggiore della sua esposizione mediatica. Per i proprietari, la domanda nel 2026 non è più se agire ma come, perché i mandati sono ormai legge nei due maggiori mercati fuori dagli Stati Uniti, finanziatori e consigli di amministrazione chiedono dati sulle emissioni e gli strumenti disponibili sono maturati. Questo rapporto illustra a che punto sia davvero il carburante sostenibile per l'aviazione, come funzioni il book-and-claim, che cosa possano e non possano fare i crediti di carbonio, dove si collochino gli aerei elettrici e ibridi e che cosa un acquirente dovrebbe inserire oggi in un'acquisizione.

A che punto è il SAF

Il carburante sostenibile per l'aviazione è un sostituto drop-in del Jet A ricavato da oli esausti, residui agricoli, rifiuti urbani o, nella forma sintetica, da carbonio catturato e idrogeno verde. Miscelato fino al 50 per cento con carburante convenzionale secondo gli standard attuali, riduce le emissioni sul ciclo di vita del 60-90 per cento a seconda della materia prima. Ogni business jet in produzione può volarci senza modifiche, e Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer e Textron hanno tutte dimostrato voli con SAF al 100 per cento.

Il problema è il volume. Il SAF è stato circa lo 0,5 per cento del carburante avio mondiale nel 2024 e si prevede raggiunga l'1-1,5 per cento nel 2026, con una produzione concentrata negli Stati Uniti, in Europa e a Singapore. Costa da due a quattro volte il carburante convenzionale ed è fisicamente disponibile in poche decine di aeroporti di aviazione d'affari nel mondo, soprattutto in California, nel Nordest statunitense, nel Regno Unito, in Francia, nei Paesi Bassi, in Scandinavia e a Singapore.

Regione	Mandato o incentivo	Situazione 2026
Unione europea	ReFuelEU Aviation: miscela SAF al 2 per cento negli aeroporti UE dal 2025, 6 per cento nel 2030, 20 per cento nel 2035, 70 per cento nel 2050	In vigore; si applica ai fornitori di carburante, quindi i business jet che riforniscono nell'UE ricevono automaticamente la miscela
Regno Unito	Mandato SAF: 2 per cento nel 2025, in salita al 10 per cento nel 2030 e al 22 per cento nel 2040	In vigore, strutturato in modo simile a quello UE
Stati Uniti	Nessun mandato; crediti d'imposta ai produttori di SAF con il clean fuel credit 45Z, più programmi statali guidati da California, Illinois e Washington	Crediti ridotti e ristrutturati dalla normativa del 2025; offerta in crescita più lenta del previsto
Singapore	Mandato basato su prelievo dell'1 per cento di SAF dal 2026, in salita al 3-5 per cento entro il 2030	In vigore
Giappone	Obiettivo del 10 per cento di SAF al 2030	In fase di definizione politica
Medio Oriente	Nessun mandato; Abu Dhabi e Arabia Saudita investono nella produzione	In emersione

Per il proprietario di un business jet l'effetto pratico è che i voli che riforniscono nell'UE o nel Regno Unito portano già una piccola miscela di SAF, il cui costo compare come qualche centesimo al litro sulla fattura del carburante. Comprare più della quota obbligatoria è volontario e, nella maggior parte degli aeroporti, materialmente impossibile da organizzare.

Book-and-claim: come i proprietari comprano davvero il SAF

Poiché il SAF non può essere consegnato alla maggior parte degli aeroporti, il settore ha adottato il book-and-claim: il proprietario paga una quantità di SAF che viene prodotta e immessa nel sistema di rifornimento da qualche parte, tipicamente su un grande hub, e riceve un certificato per la riduzione delle emissioni che può far valere sul proprio volato. Il carburante fisico viene bruciato dall'aereo che rifornisce su quell'hub; l'attributo ambientale viaggia con il certificato.

Il sistema poggia su registri che impediscono i doppi conteggi. Nell'aviazione d'affari i principali fornitori sono 4AIR, che ha aperto la strada al modello, insieme a fornitori di carburante come World Fuel Services e Avfuel, e i programmi degli stessi operatori frazionati: NetJets, Flexjet e VistaJet offrono tutti ai propri clienti l'acquisto di SAF tramite book-and-claim. Gli standard della Roundtable on Sustainable Biomaterials e della International Sustainability and Carbon Certification sorreggono i certificati, e l'UE sta elaborando nell'ambito di ReFuelEU regole che consentirebbero ai crediti book-and-claim di concorrere in modo flessibile agli obblighi degli operatori a partire dal 2035.

Il costo: comprare SAF in book-and-claim per il 100 per cento del carburante bruciato da un aereo aggiunge nel 2026 circa 2.000-4.000 dollari per ora di volo su un jet a cabina larga, ovvero il 15-25 per cento del costo operativo diretto. Quasi tutti i proprietari ne comprano una percentuale, di solito il 10-30 per cento, per poi aumentarla man mano che i prezzi scendono.

Crediti di carbonio: utili, limitati, sotto esame

I crediti di carbonio pagano riduzioni di emissioni altrove, in progetti forestali, di energia rinnovabile o di cattura del metano, e costano una frazione del SAF: 15-60 dollari per tonnellata di anidride carbonica contro i 300-600 dollari per tonnellata del costo di abbattimento del SAF nel 2026. Un jet a cabina larga emette circa 3-4 tonnellate di anidride carbonica per ora di volo, quindi compensare 400 ore l'anno costa dai 25.000 ai 100.000 dollari, una cifra che quasi tutti i proprietari assorbono senza accorgersene.

Il limite è la credibilità. Le inchieste dal 2023 in poi hanno rilevato che molti crediti forestali sopravvalutavano il proprio impatto, e gli acquirenti aziendali oggi pretendono certificazioni Verra, Gold Standard o equivalenti e preferiscono sempre più i crediti da rimozione del carbonio, come la cattura diretta dall'aria o il biochar, più costosi ma verificabili. Per un proprietario i crediti sono un ponte ragionevole, purché siano di alta qualità e la dichiarazione sia formulata onestamente: compensare le emissioni non equivale a ridurle.

Elettrico, ibrido ed eVTOL: la tabella di marcia onesta

La fisica delle batterie fa sì che gli aerei elettrici non sostituiranno i business jet sulle missioni che definiscono il settore. Quello che faranno è servire le tratte più brevi:

Air taxi eVTOL. Joby, Archer, Beta e i loro concorrenti prevedono l'avvio del servizio commerciale nel 2026 e nel 2027 a Dubai, negli Stati Uniti e in Giappone, su voli da 20 a 100 miglia. Per l'aviazione d'affari il caso d'uso è il trasferimento aeroporto-città che oggi richiede un'auto o un elicottero; diverse catene di FBO hanno firmato accordi per vertiporti.
Ala fissa elettrica e ibrida. Velivoli commuter elettrici da nove posti e turboelica ibridi-elettrici sono in sviluppo per entrare in servizio tra il 2028 e il 2032, su tratte di 200-500 miglia.
Idrogeno. Airbus ha spostato le proprie ambizioni sull'aereo di linea a idrogeno alla fine degli anni Trenta; l'applicazione all'aviazione d'affari è ancora successiva.

Per chi compra oggi la rilevanza dell'eVTOL è di pianificazione, non di acquisto: chiedete se gli FBO e gli aeroporti che usate avranno capacità di vertiporto, e aspettatevi i primi prodotti porta a porta dagli operatori frazionati e dalle piattaforme charter più che dai costruttori di aerei.

Efficienza: la leva che i proprietari dimenticano

Le maggiori riduzioni di emissioni a disposizione di un proprietario nel 2026 vengono dall'aereo e da come lo si vola, non da ciò che si mette nei serbatoi.

Motori e cellule di nuova generazione consumano il 15-25 per cento in meno degli aerei che sostituiscono: un Falcon 6X rispetto a un Falcon 900, un G700 rispetto a un G650, un Praetor 600 rispetto a un Legacy 600.
Dimensionare l'aereo sulla missione evita di volare un ultra-long-range su tratte di due ore.
I software di pianificazione del volo che ottimizzano quota, velocità e rotta fanno risparmiare il 3-6 per cento.
Ridurre i riposizionamenti a vuoto con il charter, la condivisione di flotta o una migliore programmazione fa risparmiare più di qualsiasi scelta di carburante.

Che cosa dovrebbero fare oggi gli acquirenti

Scegliete i tipi di nuova generazione dove la missione lo consente; il risparmio di carburante è anche un risparmio di costi operativi e sostiene la rivendita.
Specificate la predisposizione al SAF nei contratti di acquisto e di gestione: l'aereo ne è già capace, ma la società di gestione deve avere accordi di book-and-claim e sistemi di rendicontazione già operativi.
Costruite un registro delle emissioni dal primo giorno. Consigli di amministrazione, finanziatori e sempre più spesso assicuratori lo chiedono, e ricostruirlo a posteriori è penoso. 4AIR, gli operatori frazionati e quasi tutte le società di gestione offrono servizi di rendicontazione.
Fissate una percentuale di SAF e un budget, tipicamente il 10-30 per cento in book-and-claim, e rivedeteli ogni anno man mano che i prezzi scendono.
Compensate il resto con crediti certificati e ponderati sulla rimozione, descrivendo la dichiarazione in modo accurato.
Mettete a budget i mandati UE e britannico nelle spese operative: un costo piccolo oggi, in crescita fino al 2030.
Tenete d'occhio il dispiegamento degli eVTOL negli aeroporti che usate e strutturate i contratti di trasporto a terra in modo da poter cambiare.

La sostenibilità nell'aviazione d'affari è un problema di offerta più che di tecnologia. Gli aerei sono già in grado di bruciare carburante pulito; il mondo non riesce ancora a produrne abbastanza. I proprietari che agiscono ora, comprano in modo efficiente e rendicontano con onestà scopriranno che il rischio normativo e reputazionale è gestibile, e che gran parte di ciò che fanno per tagliare le emissioni taglia anche i costi.