Com'è davvero volare in privato: dall'auto alla cabina, minuto per minuto

La cosa più sorprendente del volo privato non è la pelle né lo champagne. È l'orologio. Un volo di linea da New York alla Florida consuma quasi tutta la giornata, se si conta anche l'aeroporto. Lo stesso viaggio su un jet in charter finisce prima di pranzo, e quasi nulla del tempo risparmiato deriva dal fatto che l'aeromobile sia più veloce. Deriva dal fatto che tutto quello che succede a terra, semplicemente, non succede.

Qui sotto c'è una tipica giornata di charter nazionale, ricostruita minuto per minuto. Gli orari sono rappresentativi più che universali; un grande reparto volo aziendale o un viaggio ultra-long-range aggiungono qualche passaggio, ma la forma è la stessa.

T meno 24 ore: la prenotazione è fatta

La maggior parte dei voli charter si prenota con uno o tre giorni di anticipo. Un broker o un operatore invia un preventivo (per un jet super-midsize da New York a Miami, all'incirca tra 28.000 e 38.000 dollari a tratta nel 2026, a seconda dell'aeromobile e della data), si firma un contratto di charter e l'operatore conferma la marca di immatricolazione e l'equipaggio. Poi si riceve una mail che a un passeggero di linea sembrerebbe assurda: chiede che cosa si desidera mangiare, se qualcuno ha allergie e a che ora si vuole partire. Non a che ora è il volo. A che ora si vuole partire.

Il catering viene ordinato dal partner di ristorazione dell'FBO o da un ristorante locale. Un ordine modesto per quattro persone (piatti di tramezzini, frutta, un tagliere di formaggi, bibite) costa tra 200 e 600 dollari. Sushi per sei da un ristorante di nome può superare i 1.500 dollari. L'equipaggio rifornirà comunque la galley con la dotazione standard: acqua, acqua frizzante, caffè, snack e il vino della casa dell'operatore.

T meno 60 minuti: si esce di casa

Per una partenza alle 10:00 da Teterboro, New Jersey, un passeggero che si trova a Midtown Manhattan esce di casa verso le 9:15. Teterboro dista 12 miglia da Times Square e il tragitto in auto richiede dai 30 ai 45 minuti. Non serve arrivare in anticipo perché non c'è nessuna coda ad assorbire il tempo. La regola pratica degli operatori è di essere all'FBO 15 minuti prima della partenza; qualche passeggero si riduce a cinque.

T meno 15 minuti: l'FBO

FBO sta per fixed-base operator, il terminal privato sull'aeroporto che gestisce carburante, parcheggio e passeggeri degli aeromobili d'affari. I più grandi (Signature, Atlantic, Jet Aviation, Million Air) somigliano alla hall di un boutique hotel.

L'auto accosta davanti alla porta. Un addetto all'accoglienza saluta il passeggero per nome, perché l'equipaggio ha già comunicato chi sta arrivando. Non c'è un banco del check-in. Non c'è un controllo di sicurezza nel senso aeroportuale del termine: niente raggi X, niente scarpe da togliere, niente sacchetto dei liquidi. Su un charter nazionale sotto le regole statunitensi della Part 135, l'operatore è responsabile di sapere chi c'è a bordo e verifica un documento d'identità con fotografia rilasciato dallo Stato rispetto alla lista passeggeri, e gli aeromobili più grandi rientrano in programmi di sicurezza TSA aggiuntivi; ma per il passeggero la sensazione è quella di essere fatto passare in un club privato.

I bagagli vengono presi dal baule dell'auto da un tecnico di piazzale e caricati direttamente nella stiva dell'aeromobile. Non li si tocca più fino a destinazione.

T meno 10 minuti: si conosce l'equipaggio

Di solito il comandante entra per salutare, illustra il volo in due frasi (tempo di volo, meteo previsto, eventuale turbolenza in rotta) e chiede se si è pronti. Sugli aeromobili con assistente di cabina (tipico sui jet a cabina larga come un Challenger 650 o un Gulfstream; insolito sui light e midsize), l'assistente è già a bordo a preparare la cabina.

Se sono arrivati tutti, si può partire in anticipo; il controllo del traffico aereo semplicemente ti inserisce nel flusso.

T meno 5 minuti: il tragitto fino all'aeromobile

Si raggiunge il jet a piedi, oppure in auto attraversando il piazzale. È parcheggiato a una cinquantina di metri dalla porta. Salire la scaletta richiede dieci secondi. Su un Citation XLS o un Phenom 300E la cabina è un tubo in cui si sta leggermente curvi, con sei-otto poltrone in configurazione club. Su un Challenger 3500 si sta in piedi. Su un Gulfstream G650ER ci sono tre ambienti distinti.

Ci si siede dove si vuole. Nessuno controlla la carta d'imbarco, perché non ce n'è una.

T zero: si chiudono le porte

L'assistente di cabina, o il copilota sugli aeromobili più piccoli, chiude la porta e fa un breve briefing di sicurezza: uscite, cinture, dove sono i giubbotti di salvataggio. Poi i motori si avviano, un sibilo basso e una vibrazione leggera, e l'aeromobile inizia il rullaggio.

A Teterboro il rullaggio fino alla pista richiede dai 5 ai 15 minuti. In un aeroporto più tranquillo possono bastarne due.

I tempi sono stime JetAtlas basate sulle indicazioni pubblicate dalle compagnie aeree e sulle operazioni charter tipiche; i singoli viaggi variano.

In volo

I jet privati salgono in fretta e in alto. Un light jet raggiunge i 41.000 piedi in una ventina di minuti; un Gulfstream o un Global si assestano tra i 43.000 e i 51.000 piedi, sopra quasi tutto il traffico di linea e gran parte del meteo. La cabina è abbastanza silenziosa da consentire una conversazione normale e, sugli aeromobili a cabina larga, abbastanza silenziosa da poter dormire.

Poi il viaggio prende una piega più da salotto che da volo. Si lavora con il portatile sui tavolini estraibili (il Wi-Fi è ormai di serie sulla maggior parte degli aeromobili charter, anche se sui light jet più datati può essere lento). I pasti si servono su piatti veri. I bambini sono comuni; e lo sono anche i cani, che si accomodano sulle poltrone. Nessuno ti dice di rimettere lo schienale in posizione verticale e, sugli aeromobili con toilette, si tratta di un vero locale con lavabo. Sulla maggior parte dei light e midsize jet la porta del cockpit è aperta oppure non c'è affatto, e si può guardare l'avvicinamento su Miami da sopra la spalla del comandante.

L'arrivo

L'aeromobile atterra e rulla direttamente all'FBO, non a un gate. I motori si spengono, la porta si apre e il personale di piazzale ha già i bagagli su un carrello prima che si arrivi in fondo alla scaletta. Se si è prenotata un'auto, è parcheggiata accanto all'aeromobile sul piazzale; in molti FBO si può portare la propria auto a noleggio fin sotto l'ala. Dal contatto con la pista al sedile dell'auto passano tipicamente cinque minuti.

Se si arriva dall'estero, i funzionari della dogana vengono all'aeromobile presso l'FBO oppure in una piccola sala dedicata. Sdoganare in un FBO trafficato richiede di solito dai 10 ai 20 minuti; può volerci meno di cinque.

Che cosa si fraintende

• Non è sempre più veloce in aria. Un Phenom 300E naviga a circa 450 nodi; un Airbus A321 naviga intorno ai 470. Il risparmio è quasi tutto a terra.
• I ritardi meteo esistono ancora, ma in modo diverso. I business jet possono spesso partire prima o dopo per aggirare un temporale e possono usare aeroporti minori che gli orari delle linee aeree non consentono.
• Si paga che i posti siano pieni o no. Un charter è prezzato per aeromobile, non per persona, quindi un jet pieno è enormemente più economico a testa di uno vuoto.
• La giornata dell'equipaggio è più lunga della tua. I piloti arrivano circa un'ora prima dei passeggeri per pianificare il volo e preparare l'aeromobile.

Al settore piace dire che vende tempo più che lusso. È marketing, ma su questo punto il marketing è accurato: il prodotto sono le tre ore che non passi in aeroporto.