私人航空術語表
104 個術語，用白話解釋 — 從 ACMI 到濕租。
A
AD／SB（適航指令／服務通告） 營運
適航指令是 FAA 或 EASA 等主管機關發出的法律強制命令，要求在期限內對特定機型或發動機進行檢查、改裝或修理，以矯正不安全狀況。服務通告則是製造商對改良或修正的建議，除非主管機關將其採納為 AD、或營運商的維修方案強制要求，否則屬選擇性質。對買家而言，AD 與重要 SB 的執行狀況是紀錄審查的核心：仍有未完成 AD 的飛機不得合法飛行，而重要 SB 落後的飛機，可能得先花大錢補做才能掛上包機航務證書。
APIS（預先乘客資訊系統） 營運
預先乘客資訊系統是在國際航班出發前，將乘客與機組員的護照資料以電子方式傳送給該國邊境主管機關。美國要求所有進出該國的私人航班都必須傳送，通常至少在出發前 60 分鐘，且營運商必須在起飛前收到核准訊息；歐盟、英國、墨西哥、印度、巴西、中國等許多國家也有相應制度。這就是包機營運商需要在一天以上前取得每個人護照資料的實際原因，也是為什麼國際航班在機場臨時增加乘客往往不可能。資料透過營運商或其行程支援供應商傳送。
E
ETOPS（雙發動機延程飛航） 營運
ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards，雙發動機延程作業性能標準）規範雙發動機飛機可距最近合適機場多遠，以單發動機飛行的分鐘數表示。它原本是為航空公司訂定的，許多商務機作業獲得豁免或適用類似的越洋規則，但對商務客機改裝機、以及以雙發商務機長距離越洋飛行的 Part 135 營運商而言則相當關鍵，其飛機、維修方案與機組都必須取得專門核准。對客戶來說，這偶爾能解釋為何某架飛機無法直飛橫越南太平洋、或在偏遠航路上必須加一個技術停靠，而同尺寸的另一機型卻能直飛。
F
FANS（未來航行系統，Future Air Navigation System） 營運
FANS 是一套資料鏈技術，主要包括管制員與飛行員資料鏈通訊以及自動回報監視，讓飛機能透過衛星與航管交換文字訊息與位置回報，而非以高頻無線電語音通聯。要飛最有效率的北大西洋航路必須具備 FANS 1/A 裝備，太平洋與亞洲越洋空域也日益要求。未配備的飛機會被安排到較不直接的航路或較低高度，跨大西洋航班可能因此多花 20–40 分鐘與額外燃油。約 2012 年以後製造的商務機多半已有；較舊的飛機可能經過加裝改裝，買家應把這筆費用一併估算進去。
M
MEL（最低裝備需求清單，minimum equipment list） 營運
最低裝備需求清單是一份經核准的文件，載明哪些裝備可在有限期間內失效、飛機仍能安全繼續飛行，以及適用哪些條件或限制。若第二台咖啡機或兩具客艙娛樂螢幕之一故障，MEL 允許該項目暫緩修復而放行；若防冰系統或詢答機故障，通常就不行。對乘客而言，MEL 保留項目是受規範的正常作業，而非疏於維護的徵兆，不過若影響到客艙，機組應主動告知。但同一架飛機上長期累積大量未結案的 MEL 項目，就是另一回事了。
N
NBAA 儀航備份油量（NBAA IFR reserves） 營運
NBAA 儀航備份油量是商務機製造商公布航程時所假設的燃油餘裕：在航程本身用油之外，還要有足夠燃油飛到 200 海里外的備降機場（較小型飛機為 100 海里）、待命 30 分鐘並保留落地餘裕。由於這套假設已標準化，不同製造商的型錄航程可以互相比較，但它們仍代表輕載、無逆風、航路理想的最佳情況。實務上，營運商的飛行計畫往往因天氣或偏遠備降場而要求更多備份油，因此實際可達成的航程會比型錄數字少 10–15%。
R
RVSM（縮減垂直隔離） 營運
縮減垂直隔離標準（Reduced Vertical Separation Minimum）容許 29,000 至 41,000 英尺之間的飛機以 1,000 英尺而非 2,000 英尺垂直隔離，使可用的飛航高度層加倍。它已是全球幾乎所有空域的標準，飛機必須具備經認證的高度測量與自動駕駛裝備，營運商也要取得核准才能進入。未取得 RVSM 核准的飛機只能在 29,000 英尺以下飛行，該高度油耗高得多、天氣也更差，等於嚴重折損噴射機的航程與舒適度。購買舊機時，請確認 RVSM 核准仍然有效；包機時，任何正規營運的飛機都理應具備。
機
機尾編號（tail number） 營運
機尾編號是漆在機身或尾翼上的飛機註冊號，例如 N123AB 或 G-JETX，是包機客戶能要求的最有用的識別資訊。有了它，你可以查到機主、飛機的機齡與型號、是否列在營運商的 Part 135 或 AOC 名單上、在追蹤網站上的近期航班，以及任何事故或事件紀錄。若報價要到出發當天才確定機尾編號，不一定可疑，因為浮動機隊會調換飛機，但營運商應能在你付款前說出具體的飛機，至少也要說出機型與營運商。
機組員執勤時限（crew duty limits） 營運
機組員執勤時限是法規對飛行員可執勤時間長度及執勤之間所需休息時間的上限。在 FAA Part 135 下，雙飛行員機組通常限制為 14 小時執勤與 10 小時飛行時間，並需至少 10 小時休息；EASA 規則大致相似，但依開始時間與航段數而異。計時從機組員報到時開始，而不是你登機時，因此延後出發或午餐停留過久都可能讓機組員超出時限，需要第二組機組員或過夜。這就是營運商要求實際可行的時間安排，以及深夜抵達後凌晨四點出發常常不換機組員就辦不到的原因。
總
總申報單（general declaration） 營運
總申報單（gen dec）是標準的 ICAO 海關文件，列出國際航班的飛機、機組員、乘客、航線及任何申報事項，在抵達時（有時出發時也需）提交給海關與移民單位。機組員或地勤代理根據你提供的乘客資料製作；這就是營運商在航班前很早就要求全名、出生日期、國籍與護照號碼的原因。總申報單上的錯誤，例如拼錯姓名或護照過期，可能延誤通關或導致拒絕入境，因此請提供與護照上完全一致的資料，而不是暱稱或縮寫。
航
航務支援（trip support） 營運
航務支援是指為國際航班規劃並統籌飛行本身以外一切事務的服務：飛越與降落許可、時間帶（slots）與 PPR（事先許可）、各機場的地勤、燃油安排與授信、海關與 APIS 申報、機組簽證與住宿、天氣與 NOTAM 提示，以及 24 小時的作業支援。Universal Weather and Aviation、World Fuel、Jetex、UAS 與 ExecuJet 等公司為營運商與飛行部門提供此服務，其費用會內含在國際包機報價中。對以小型機組營運自有飛機的機主而言，一紙航務支援合約能讓飛往拉哥斯或烏蘭巴托變成例行公事，而不是一項研究計畫。
輪
輪擋時間（block time） 營運
輪擋時間是從飛機撤除輪擋、首次以自身動力移動起，到抵達目的地完全停妥為止的經過時間。它包含滑行以及任何開著發動機在地面等待的時間，因此比空中飛行時間多出 10–25 分鐘（一般航段），在泰特波羅或希斯洛這類壅塞機場則會多更多。多數包機營運商以輪擋時間計費，因此以飛行時間為基礎的報價可能低估實際費用；請詢問營運商採用哪一種，若是輪擋時間，也要問清楚非你所能控制的滑行延誤是否有計費上限。
過
過夜停留（RON, remain overnight） 營運
RON 是「remain overnight」（過夜停留）的縮寫，指飛機與機組在你的去程與回程之間留在目的地的作業情形。過夜會增加機組住宿與日支費、飛機停放或機棚費用，早上有時還要除冰，以及飛機未飛行日的每日最低時數費。輕型商務機的兩晚行程，這些額外費用通常增加 2,000–5,000 美元；三名機組的大艙商務機停在昂貴的目的地，金額則更高。另一種做法是「送達後返回」，飛機先飛回基地再飛來接你，代價是多飛的費用，但省下等待費；損益平衡點通常落在兩到三晚。
除
除冰（de-icing） 營運
除冰是在起飛前於機翼與尾翼噴灑加熱過的乙二醇除冰液，清除積雪、霜或結冰，有時再噴上較濃稠的防冰液，在一段有限的持效時間內防止新降水附著。機翼受污染時飛機不得合法起飛，因此在芝加哥、莫斯科、蘇黎世或亞斯本的冬日清晨，這並非選項而是必要程序。它通常不含在包機報價內，因為費用難以預估：輕型商務機除冰要 500–2,000 美元，大艙商務機要 3,000–10,000 美元，暴風雪中排隊一小時以上也很常見。讓飛機過夜停進機棚，往往比隔天早上除冰便宜。
離
離地時間（wheels-up time） 營運
離地時間是飛機輪子離開跑道的那一刻，有別於開始滑行的起飛時間或輪擋時間。營運商與航管都以它為規劃基準：時間帶協調機場的時間帶、越洋放行許可，或趕在宵禁前抵達，通常都以要求的離地時間來表述，機組會請你提前 15–30 分鐘抵達 FBO，好讓登機、關艙門與滑行依序完成。在飛行卡合約裡，這個詞常被寬鬆地用來指你所訂的出發時間；在作業表上則相當精確，遲到十分鐘就可能失去時間帶。
雲
雲幕高（ceiling，天氣） 營運
在天氣報告中，雲幕高是覆蓋超過半個天空的最低雲層距離地面的高度。它與能見度共同決定機場是否可用：每一種儀器進場都有最低雲幕高與能見度標準，若實測天氣低於標準，機組就不得合法嘗試落地。只有基本進場設施的小型機場可能需要 800–1,500 英尺的雲幕高，而具備 ILS 第三類的大型機場可接受數百英尺甚至更低。當包機營運商警告低雲可能迫使改降較大機場時，他們盯的就是雲幕高。
飛
飛行時間（flight time） 營運
飛行時間（空中時間）從離地到接地為止，一般人估算行程時想的多半是這個數字。飛鴻 300 從邁阿密飛紐約約需兩小時四十分；輪擋時間則接近三小時。包機報價可能以任一種為基礎，有些營運商採用飛行時間再加上每航段 6 或 12 分鐘的固定滑行補貼。對飛行卡與部分產權合約而言，定義更為關鍵，因為時數就是貨幣：同樣的行程，「輪擋加 12 分鐘」的合約一年下來會比「飛行時間」合約明顯多消耗時數。