私人航空術語表
104 個術語，用白話解釋 — 從 ACMI 到濕租。
A
AOC（航空營運人證照，Air Operator Certificate） 法規
航空營運人證照是國家航空主管機關核發給獲准以營利方式載運乘客或貨物之公司的執照。在美國以外，它相當於 Part 135 證照：歐洲的 EASA AOC、英國 CAA AOC、阿聯 GCAA AOC、中國 CAAC 證照等。AOC 列出營運商可用於商業用途的飛機及核准的營運類型。任何正規的包機報價都應標明營運商及其 AOC，你可以索取副本或查閱監管機關的公開登記簿。不在 AOC 上的飛機無論客艙多氣派，都不能合法包機。
E
EASA（歐盟航空安全局） 法規
歐盟航空安全局為歐盟成員國加上挪威、冰島、瑞士與列支敦斯登制定共同的安全規則，涵蓋飛機適航認證、維修、飛行員執照與商業營運。德國 LBA 或法國 DGAC 等國家主管機關依 EASA 規則核發 AOC。對包機客戶而言，EASA AOC 代表一套大致可與 FAA Part 135 比擬的制度，有自己的機組員執勤時限與強制性的安全管理系統。英國脫歐後，英國 CAA 執行一套獨立但非常相似的規則，因此英國營運商飛入歐洲、歐盟營運商飛入英國，都需要取得對方的許可。
I
ICAO 註冊標誌（N-reg、M-reg、VP-C） 法規
每架民用飛機都有識別註冊國的註冊字首，例如美國的 N、英國的 G、德國的 D、曼島的 M-、開曼群島的 VP-C、聖馬利諾的 T7 與馬爾他的 9H。註冊地決定由哪個主管機關認證飛機與機組員、適用哪些稅務與抵押規則，以及飛機能否用於商業用途。N 註冊在全球很受歡迎，因為美國市場深厚，且非美國機主可透過信託登記。曼島與開曼等離岸註冊地受私人機主青睞，因其中立性與轉售價值；它們通常不允許包機，因此要納入 AOC 的飛機必須重新註冊。
P
Part 135 法規
Part 135 是美國針對隨需商業營運的法規，涵蓋幾乎所有私人飛機包機。營運商必須持有 FAA 核發的證照、將每架飛機列入證照、依商業標準訓練並考核飛行員、遵守飛行與執勤時限、維持經 FAA 核准的維修計畫，並符合比私人 Part 91 航班更嚴格的天氣與跑道規則。在美國包機時，你的航班應由 Part 135 證照持有人執行，而你可以在 FAA 網站查核證照號碼。經紀不持有證照；他們安排持證營運商的飛機執飛，而好的經紀會告訴你是哪家營運商在載你。
Part 380（公共包機，public charter） 法規
Part 380 是美國運輸部的規則，允許「公共包機營運人」向 Part 135 營運商買下整趟航班，再把單一座位轉售給大眾。它是 JSX、Aero 與 XO 共享航班等半私人航空公司的基礎，也支撐著讓你買下商務機上一個座位的座位共享平台。這種安排一直有爭議，因為它讓看似定期航班的服務在包機規則下運作；FAA 與 TSA 在 2025 年收緊規定，強制乘客安檢。對旅客來說，這意味著從私人航廈出發、更便宜、更接近航空公司的體驗，代價則是固定班表，且隱私不如私人包機。
Part 91 法規
Part 91 是美國聯邦航空法規中涵蓋私人、非商業飛行的章節。機主駕駛自己的商務機、公司載送高階主管，或依 Subpart K 運作的持分方案，都是在 Part 91 下飛行。其規則比商業規則寬鬆：不需營運證照，機組員休息與訓練要求較不嚴格，對機場與天氣標準也有更大自由。關鍵在於，Part 91 航班不能向大眾販售；一旦有金錢交換以換取載運，航班通常必須依 Part 135 執行。許多國家也有類似的區分：機主適用私人類別，商業類別則需要航空營運人證照。
T
TSA 豁免（TSA waiver） 法規
TSA 豁免是美國運輸安全管理局的授權，讓私人或包機飛機得以執行通常受限的事項：進入華盛頓特區等特定飛航限制空域、依 DASSP 通道計畫降落雷根國家機場，或在某些國際航班上載運外國籍乘客。豁免需要事先提交機組員與乘客資料，審查可能需要數天。對旅客的實際影響是：私人飛機飛入華盛頓特區、接近總統到訪地或大型運動賽事時，需要更多的通知時間與文件，而臨時更換乘客可能無法辦到。
Twelve-Five 計畫（Twelve-Five program） 法規
Twelve-Five 標準安全計畫（TFSSP）是 TSA 針對美國包機營運商的安全制度，適用於最大起飛重量超過 12,500 磅的飛機，涵蓋多數商務機。營運商必須將乘客與監視名單比對、驗證身分、管控飛機周邊進出並遵循書面安全程序，但在 2025 年之前不需對乘客或行李進行安檢。自 2025 年 7 月起，依 Part 380 按座位販售的航班必須以 TSA 核准的設備對乘客與隨身行李安檢，這讓液體限制與安檢通道進入了半私人航廈。傳統的整機包機通常仍可直接從 FBO 貴賓室走上飛機。
國
國內載運限制（cabotage） 法規
國內載運限制規定，外國註冊的飛機或外國營運商不得在另一國境內兩點之間載運付費乘客。一架美國註冊的包機可以從紐約飛巴黎，但通常不能接著出售巴黎–尼斯航段；同樣地，歐盟營運商不能在邁阿密接一位付費乘客飛往亞斯本。有些國家在事先核准下給予豁免，而載著同一批乘客的私人（非營收）航班通常是允許的。當你規劃海外多城市行程時，國內載運限制就很重要：營運商可能需要為國內航段改用當地飛機，或把整段行程以同一批乘客全程搭乘的單一國際旅程來計價。
降
降落許可（landing permit） 法規
降落許可是國家層級對外國飛機在該國降落的核准，與機場本身的時間帶或 PPR 不同。印度、印尼、奈及利亞、沙烏地阿拉伯與俄羅斯等國對多數私人與包機航班都要求此許可，通常需要乘客與機組員資料、來訪的擔保人或目的，以及飛機文件。前置時間從 24 小時到十個工作天不等，日期或註冊號變更都可能使許可失效。包機營運商會把許可費用與前置時間納入國際報價，這就是為什麼飛往許可繁瑣國家的「快速」行程很少真的那麼快。
非
非法包機／灰色包機（illegal charter / grey charter） 法規
非法或灰色包機是指以未取得證照的飛機或營運商從事營利載運，通常是私人營運的 Part 91 或非 AOC 商務機，其機主或中間人收錢載客。它常被包裝成乾租、費用分攤安排或「俱樂部」會員制。危險不只在法律層面：飛行員可能未受商業標準訓練、維修計畫可能較寬鬆，而且保險通常對商業航班無效，一旦發生事故，乘客將毫無保障。保護自己的方法是索取營運商的證照號碼，並確認機尾編號在證照上。
飛
飛越許可（overflight permit） 法規
飛越許可是一國授權外國飛機穿越其空域而不降落的核准。歐洲與北美大部分地區對私人航班不要求許可，但非洲、中東、中亞與南亞及拉丁美洲部分地區大多需要，處理時間從幾小時到一週以上不等。許可綁定特定的飛機註冊號、航線、日期區間，有時還包括機組員，且每份都收費。行程支援公司會替營運商處理。對旅客而言，許可的前置時間正是從歐洲臨時包機飛拉哥斯或伊斯蘭馬巴德比飛尼斯難安排的原因之一。