Nachhaltiger Flugkraftstoff: Was Privatjets heute tanken können

Jeder heute fliegende Business Jet kann nachhaltigen Flugkraftstoff verbrennen. Keiner braucht dafür ein neues Triebwerk, einen neuen Tank oder ein Software-Update. Damit ist SAF in diesem Jahrzehnt der praktikabelste Weg für die Privatluftfahrt, ihre CO₂-Emissionen zu senken, und zugleich zeigt sich das eigentliche Problem: Es gibt sehr wenig davon.

Was es ist

Nachhaltiger Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, SAF) ist Kerosin, das nicht aus Rohöl hergestellt wird. Die heute häufigste Variante, HEFA genannt, wird aus gebrauchtem Speiseöl, tierischen Fetten und anderen Altölen raffiniert. Andere Verfahren machen aus Alkoholen, land- und forstwirtschaftlichen Abfällen oder Siedlungsabfällen Treibstoff, und das neueste, e-SAF oder Power-to-Liquid genannt, kombiniert mit erneuerbarem Strom erzeugten Wasserstoff mit Kohlendioxid, das aus der Luft oder aus Industrieanlagen abgeschieden wird. Die IATA zählt 11 nach ASTM-Standards zertifizierte Herstellungsverfahren.

Das fertige Produkt ist chemisch eng mit herkömmlichem Jet A verwandt. Im Triebwerk verbrannt, setzt es etwa ebenso viel Kohlendioxid frei wie fossiler Kraftstoff. Die Einsparung ergibt sich aus dem Lebenszyklus: Der Kohlenstoff im Rohstoff wurde erst kürzlich der Atmosphäre entzogen, statt aus dem Boden geholt zu werden. Die IATA beziffert die typische Reduktion über den Lebenszyklus auf rund 80 Prozent gegenüber herkömmlichem Kraftstoff, wobei der Wert stark vom Rohstoff abhängt.

Wie es in der Praxis funktioniert

SAF ist ein Drop-in-Kraftstoff. Er wird herkömmlichem Kerosin beigemischt, nach der Spezifikation ASTM D7566 bis zu maximal 50 Prozent, und die Mischung gilt dann als gewöhnliches Jet A. Ein Pilot bestellt den Treibstoff wie gewohnt beim FBO, und der Tankwagen, der vorfährt, kann eine Mischung geladen haben.

Wo am Flugplatz kein SAF verfügbar ist, können Betreiber auf Book-and-Claim zurückgreifen. Sie tanken herkömmliches Jet A, bezahlen aber für eine gleich große Menge SAF, die an anderer Stelle in das Kraftstoffsystem eingespeist wird, und erhalten die Emissionsgutschrift. Die NBAA beschreibt dies als wichtigsten Weg für Betreiber, an SAF zu kommen, wenn ihr Heimatflughafen keines anbietet.

Reines SAF ist für den Alltagsbetrieb noch nicht zugelassen, vor allem weil herkömmlicher Kraftstoff Aromaten enthält, die manche Dichtungen quellen und dicht halten. Die Hersteller testen bereits den nächsten Schritt. Am 19. November 2023 flog eine Gulfstream G600 von Savannah, Georgia, nach Farnborough in England, mit 100 Prozent SAF in beiden Pratt & Whitney PW815GA-Triebwerken. Der Flug dauerte 6 Stunden und 56 Minuten, verwendet wurde reines HEFA von World Energy, und die CO₂-Emissionen über den Lebenszyklus lagen mindestens 70 Prozent unter denen von fossilem Kraftstoff.

Wo es heute steht

Laut IATA wurden weltweit 2024 rund 1 Million Tonnen SAF produziert und 2025 etwa 1,9 Millionen Tonnen, rund 2,4 Milliarden Liter. Selbst diese verdoppelte Menge entsprach nur 0,6 Prozent des weltweiten Kerosinverbrauchs. Die IATA erwartet für 2026 ein langsameres Wachstum auf etwa 2,4 Millionen Tonnen oder 0,8 Prozent. Der Preis ist das Hindernis: 2024 lag der Marktaufschlag für HEFA-SAF in Europa laut IATA rund 1.000 US-Dollar pro Tonne über den Herstellungskosten.

Vorschriften erzwingen nun das Angebot. Nach der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation muss der an größeren EU-Flughäfen gelieferte Treibstoff ab 2025 2 Prozent SAF enthalten, 2030 dann 6 Prozent, 2035 20 Prozent, 2040 34 Prozent, 2045 42 Prozent und 2050 70 Prozent. Eine separate Unterquote für synthetischen Kraftstoff beginnt 2030 bei 1,2 Prozent und erreicht 2050 35 Prozent. Die Pflicht liegt bei den Treibstofflieferanten an EU-Flughäfen oberhalb bestimmter Verkehrsschwellen und erfasst damit auch den Treibstoff, den Business Jets dort tanken.

Die Geschäftsluftfahrt hat früh reagiert, auch weil ihre Kunden danach fragen. Laut NBAA bieten weltweit inzwischen mehr als 100 FBOs SAF direkt an, und Treibstoffnetze wie Signature Aviation verkaufen es an ausgewählten Standorten. Branchenverbände stellen SAF bei Veranstaltungen wie der NBAA-Messe in Las Vegas bereit.

Welche Flugzeuge es nutzen und die Grenzen

Im JetAtlas-Katalog kann jedes Turbinenflugzeug, vom kleinsten Turboprop bis zu den größten Airbus- und Boeing-Jets, Mischungen mit bis zu 50 Prozent nutzen. Die Gulfstream G600 sticht durch ihren Flug mit reinem SAF im Jahr 2023 heraus.

Die Grenzen sind Verfügbarkeit, Kosten und kritische Prüfung. Altöle sind endlich, und Energiepflanzen werfen Fragen zur Landnutzung auf. E-SAF benötigt große Mengen erneuerbaren Stroms und steht industriell noch am Anfang. Book-and-Claim braucht vertrauenswürdige Register, damit eine Gallone SAF nicht doppelt gezählt wird. SAF ist das einzige Instrument, das die Geschäftsluftfahrt heute in großem Maßstab einsetzen kann, doch es wird Jahre dauern, bis es einen nennenswerten Anteil dessen ausmacht, was Privatjets verbrennen.

Quellen

• IATA: Nachhaltiger Flugkraftstoff
• IATA: Das Wachstum der SAF-Produktion verlangsamt sich (Dezember 2025)
• Pratt & Whitney: Gulfstream G600 absolviert ersten Transatlantikflug mit 100 % SAF
• EBAA: ReFuelEU Aviation
• NBAA: Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (2025)
• NBAA: Kein SAF beim FBO? Versuchen Sie Book-and-Claim