WLAN in 45.000 Fuß: Starlink, Ka-Band und die vernetzte Kabine
Früher boten Business Jets in der Luft langsame E-Mails und wenig mehr. Satellitennetze im niedrigen Orbit und Ka-Band-Dienste liefern heute Streaming-Geschwindigkeit, und der Markt hat sich seit 2022 rasant verändert.
Vor nicht allzu langer Zeit bedeutete Internet im Business Jet langsame E-Mails und ein minutengenau abgerechnetes Satellitentelefon. Heute kann ein Passagier in 45.000 Fuß Höhe Videokonferenzen führen oder Filme streamen, und das Kabinennetz gehört zu den ersten Fragen, die Käufer stellen. Der Wandel kam schnell, und das meiste davon geschah nach 2022.
Was es ist
Flugzeuge gelangen auf drei Wegen ins Internet. Air-to-Ground-Systeme nutzen ein Netz von Bodenmasten, ähnlich einem nach oben gerichteten Mobilfunknetz; Gogos nordamerikanisches Netz ist das bekannteste Beispiel, und es funktioniert nur über Land mit Masten. Geostationäre Satelliten stehen rund 35.786 Kilometer über dem Äquator und scheinen am Himmel stillzustehen. Viasats Dienst Jet ConneX, 2016 von Inmarsat eingeführt und heute im Besitz von Viasat, nutzt auf solchen Satelliten die Ka-Band-Funkfrequenzen und ist auf mehr als 1.500 Business Jets installiert. Die neueste Option ist der niedrige Erdorbit: Konstellationen aus Tausenden Satelliten in einigen Hundert bis etwa 1.200 Kilometern Höhe, angeführt von SpaceX' Starlink und Eutelsats OneWeb.
Wie es funktioniert
Die Entfernung erklärt den größten Teil des Unterschieds. Ein Signal zu einem geostationären Satelliten und zurück legt mehr als 70.000 Kilometer zurück, sodass jede Anfrage und jede Antwort rund eine halbe Sekunde Verzögerung mit sich bringt. E-Mails stört das nicht, Videocalls und Onlinespiele schon. Satelliten im niedrigen Orbit sind so viel näher, dass die Verzögerung auf ein Niveau ähnlich wie bei Breitband am Boden sinkt.
Auch die Hardware unterscheidet sich. Geostationäre Dienste benötigen eine mechanisch ausgerichtete Schüssel, die bei großen Jets meist in einer Verkleidung oben auf dem Leitwerk sitzt. Systeme für den niedrigen Orbit verwenden eine flache, elektronisch gesteuerte Antenne oben auf dem Rumpf, die den Satelliten beim Überflug folgt. Das Starlink-Luftfahrtpaket besteht aus einer Antenne, einer Stromversorgung und einem WLAN-Zugangspunkt und benötigt vom Flugzeug lediglich elektrische Energie. Starlink nennt Downloadraten von 100 bis 250 Megabit pro Sekunde und Uploads von bis zu 25. Gogos Antenne Galileo HDX, die OneWeb nutzt, erreicht im Schnitt etwa 57 Megabit pro Sekunde; die größere FDX-Antenne ist auf durchschnittlich 189 ausgelegt.
Wo es heute steht
Bombardier lieferte als erster Hersteller Ka-Band aus, ab September 2016 auf Global-Jets, und bietet es heute für die Challenger 300, 350, 650 und 3500 sowie die Familien Global 5000, 5500, 6000 und 6500 an. Starlink kündigte 2022 einen Dienst für Business Jets an, und bis Oktober 2025 erlaubten mehr als 30 ergänzende Musterzulassungen den Einbau in Modelle von Bombardier, Dassault, Embraer, Gulfstream und Textron Aviation. Die Tarife begannen damals bei 2.000 US-Dollar im Monat für 20 Gigabyte und reichten bis 10.000 US-Dollar im Monat für unbegrenztes Datenvolumen.
Gulfstream war der erste Hersteller, der Starlink selbst einbaute. Das Unternehmen erhielt am 31. Oktober 2024 die FAA-Zulassung für G650 und G650ER, ergänzte G800, G700, G600, G500, G550 und GV und meldete im September 2025 die 100. Installation. Starlink wird inzwischen für neue G500, G600, G700 und G800 angeboten. Die Citation Longitude erhielt im Oktober 2025 über AeroMech die Zulassung, und Daher bietet Starlink für den Turboprop TBM 980 an.
Die Branche hat sich zudem konsolidiert. Gogo schloss im Dezember 2024 die Übernahme von Satcom Direct ab und zahlte 375 Millionen US-Dollar in bar plus fünf Millionen Aktien. Gogos erste Galileo-HDX-Installation, auf einer Challenger 300, folgte 2024, und die EASA ließ das FDX-System im Mai 2026 für Airbus Corporate Jets zu. Bombardiers neuer Global 8000 kommt serienmäßig mit Honeywell-JetWave-Ka-Band-Hardware, Starlink und Gogo Galileo sind optional erhältlich.
Welche Flugzeuge es haben und die Grenzen
In der Praxis wird schnelle Konnektivität heute bei jedem neuen Großraumjet erwartet, und über Nachrüstungen verbreitet sie sich rasch auch in mittelgroße und leichte Flugzeuge. Die JetAtlas-Seiten zu Gulfstreams aktuellen und jüngeren Modellen, zu den Familien Global und Challenger, zur Citation Longitude, zur TBM 980 und zur Falcon 10X führen alle Breitbandoptionen auf.
Es gibt Grenzen. Die monatlichen Gebühren übersteigen noch immer die jährliche Internetrechnung der meisten Haushalte. Der Einbau bedeutet Standzeit, der Luftwiderstand der Antenne kostet etwas Treibstoff, und jede neue Antenne braucht für jeden Flugzeugtyp ihre eigene Zulassung. Der Dienst hängt zudem von den Behörden ab: Ein Satellitennetz muss im Luftraum jedes Landes lizenziert sein, weshalb Abdeckungskarten Lücken haben. Viele Betreiber bauen inzwischen zwei Systeme ein, etwa Ka-Band und Starlink, damit eines das andere absichern kann. Der nächste Schritt ist ein Multi-Orbit-Dienst, der automatisch zwischen Netzen wechselt und den Gogo, Viasat und andere bereits verkaufen.
Quellen
- AOPA: Starlink für Citation Longitude zugelassen (Oktober 2025)
- GlobalAir: Gulfstream schließt 100 Starlink-Installationen ab
- Gogo: Erste Galileo-HDX-Installation auf einer Challenger 300 abgeschlossen
- Via Satellite: Gogo schließt Übernahme von Satcom Direct ab
- Viasat: Jet ConneX
- Bombardier: Ka-Band-Konnektivität
- Airbus: EASA lässt Gogo Galileo FDX für ACJs zu (Mai 2026)