Emergency Autoland: Der Knopf, der das Flugzeug landet

Seit Jahrzehnten trainieren Piloten Triebwerksausfälle, Brände und Vereisung. Nur für ein Szenario gab es keine wirkliche Antwort: dass der Pilot selbst nicht mehr fliegen kann, etwa nach einem Herzinfarkt, einem Schlaganfall oder durch Sauerstoffmangel nach einem Druckverlust in der Kabine. Im Verkehrsflugzeug übernimmt dann der andere Pilot. In einem Turboprop oder leichten Jet, der von einer Person geflogen wird, hatten die Passagiere keine Möglichkeit, das Flugzeug sicher herunterzubringen.

Was es ist

Emergency Autoland, von Garmin am 30. Oktober 2019 vorgestellt, schließt diese Lücke. Einmal aktiviert, wählt das System einen Flughafen aus, fliegt dorthin, landet, bremst bis zum Stillstand und schaltet die Triebwerke ab, ganz ohne menschliches Zutun. Garmin fasst seine Automatisierungsfunktionen unter dem Namen Autonomí zusammen, und die Flugzeughersteller vermarkten das Paket jeweils unter eigenem Namen: Bei Piper heißt es HALO, bei Daher HomeSafe und bei Cirrus Safe Return. Für die Entwicklung erhielt Garmin die Robert J. Collier Trophy, eine der renommiertesten Auszeichnungen der amerikanischen Luftfahrt.

Wie es funktioniert

Es gibt zwei Wege, das System zu starten. Ein Passagier kann einen gesicherten Schalter, meist in der Kabinendecke oder neben den Cockpit-Displays, aufklappen und drücken. Oder das Flugzeug handelt selbst: Registriert das System über einen festgelegten Zeitraum keine Eingaben des Piloten, fordert es eine Reaktion an und übernimmt, wenn keine kommt. Für die kommenden Citation-Gen3-Jets beschreibt Textron eine einminütige Warnung auf dem primären Flugdisplay, bevor sich das System aktiviert.

Anschließend arbeitet die Software eine Liste ab. Sie wägt Treibstoff, Wetter, Gelände, Entfernung und Pistenlänge ab, um den geeignetsten Flughafen zu wählen, nicht einfach den nächstgelegenen. Sie stellt den Transponder auf den Notfallcode 7700 und sendet aufgezeichnete Sprachmeldungen auf den Frequenzen der Flugsicherung, mit Kennung, Absichten und voraussichtlicher Ankunftszeit des Flugzeugs. Die Kabinenbildschirme wechseln auf Seiten in einfacher Sprache, die den Passagieren erklären, was passiert und wie lange es dauert.

Der Autopilot fliegt einen GPS-Anflug, fährt Fahrwerk und Klappen aus, landet, bremst und schaltet die Triebwerke ab. Nichts davon funktioniert ohne Autothrottle, also die automatische Schubsteuerung, die die Leistungshebel selbstständig bewegt, um eine Zielgeschwindigkeit zu halten. In Verkehrsflugzeugen und großen Business Jets ist sie seit Jahrzehnten Routine. In kleinen Flugzeugen ist sie neu und kommt meist zusammen mit Autoland an Bord, wo sie die Arbeitslast auf jedem Flug verringert, nicht nur im Notfall.

Wo es heute steht

Die ersten Zulassungen kamen 2020: die Piper M600/SLS im Mai, die Daher TBM 940 im Juli und der Cirrus Vision Jet G2 im August. Die im März 2024 zugelassene Piper M700 Fury hat das System serienmäßig. Die Pilatus PC-12 PRO, das erste Flugzeug mit Garmins G3000-PRIME-Cockpit, ist damit ausgestattet, ebenso die Daher TBM 980, deren Auslieferung im Januar 2026 begann. Der HondaJet Elite II erhielt im Februar 2026 die FAA-Zulassung für Emergency Autoland, als erster zweistrahliger Very Light Jet; seine Autothrottle war bereits im Oktober 2024 genehmigt worden.

Nachrüstungen folgten. Die erste Installation in einer älteren Beechcraft King Air 200 fand im Januar 2024 statt, und im August 2025 genehmigte die FAA Autoland und Autothrottle für ausgewählte King Air 350. Laut Garmin war die King Air 350 das elfte Modell mit zugelassenem System und das bislang größte Flugzeug.

Am 20. Dezember 2025 bewältigte das System seinen ersten echten Notfall. Eine King Air 200 von Buffalo River Aviation verlor nach dem Start in Aspen, Colorado, im Steigflug auf etwa 23.000 Fuß den Kabinendruck. Die beiden Piloten setzten ihre Sauerstoffmasken auf und entschieden sich, das System fliegen zu lassen. Es wählte den Rocky Mountain Metropolitan Airport bei Denver und landete dort. Niemand wurde verletzt, und Garmin sprach vom ersten realen Einsatz von der Aktivierung bis zum vollständigen Stillstand.

Nicht jede angekündigte Installation ist bereits aktiv. Die Epic E1000 AX erhielt im Juli 2025 ihre FAA-Musterzulassung mit Autothrottle, doch Epic erklärte, Autoland werde erst nach einer separaten FAA-Genehmigung freigeschaltet, die das Unternehmen für 2026 erwartete.

Welche Flugzeuge es haben und was als Nächstes kommt

Im JetAtlas-Katalog ist Emergency Autoland an Bord der Piper M600/SLS und M700 Fury, der Daher TBM 940, 960 und 980, des Cirrus Vision Jet ab der G2, der Pilatus PC-12 PRO und des HondaJet Elite II. Die Beechcraft King Air 260, 360 und 360ER haben seit 2020 ab Werk eine Autothrottle, allerdings ohne Autoland.

Im Oktober 2024 kündigte Textron Aviation an, dass die Citation CJ4 Gen3, CJ3 Gen3 und M2 Gen3 mit Emergency Autoland ausgeliefert werden, die CJ4 Gen3 ab 2026, die beiden anderen ab 2027.

Die Grenzen sind real. Das System benötigt einen GPS-Anflug auf eine Piste, die für das Flugzeug lang genug ist, und es setzt voraus, dass das Flugzeug selbst noch flugfähig ist; einen technischen Defekt kann es nicht beheben. Großraumjets mit zwei Piloten brauchen es weniger. Seine eigentliche Bedeutung liegt im Single-Pilot-Markt, wo früher ein einziger medizinischer Zwischenfall darüber entschied, ob ein Routineflug sicher endete.

Quellen

• Garmin: Autoland und Autothrottle für ausgewählte King Air 350 zugelassen (August 2025)
• AOPA: King Air landet automatisch in Colorado (Dezember 2025)
• AVweb: HondaJet Elite II mit Emergency Autoland zugelassen
• Textron Aviation: Citation CJ4 Gen3, CJ3 Gen3 und M2 Gen3 vorgestellt
• AOPA: Epic E1000 AX zugelassen (Juli 2025)
• Skies Mag: Die Pilatus PC-12 PRO im Detail
• AOPA: Daher TBM 980, Prime Time (2026)