Perspectivas del mercado de aviación ejecutiva 2026: entregas, carteras de pedidos, inventario usado y precios

La aviación ejecutiva entró en 2026 en la posición más fuerte de su historia y, por primera vez desde 2021, con un conjunto de señales que no apuntan todas en la misma dirección. Los fabricantes entregan más aeronaves que en ningún momento desde 2008 y sus carteras de pedidos siguen equivaliendo a entre dos y tres años. El mercado de segunda mano está ajustado, pero ya no es frenético. Los precios de las aeronaves de modelo reciente se han estabilizado. La actividad de vuelo está en niveles récord, y sin embargo el crecimiento de la demanda se concentra cada vez más en unos pocos operadores de flota. Este informe expone los datos y ofrece una visión de los próximos doce a dieciocho meses.

Entregas nuevas: un ciclo de producción a pleno rendimiento

El informe de cierre de 2025 de GAMA registró 854 entregas de jets ejecutivos, un 11,8 por ciento más que las 764 de 2024 y el mayor total anual desde 2008. La facturación de aviones subió un 16,1 por ciento hasta los 31.000 millones de dólares, y la facturación total de aviación general, incluidos los helicópteros, superó por primera vez los 35.000 millones. Las entregas de turbohélices cayeron un 5,1 por ciento hasta 594, un reflejo de las limitaciones de producción de Pilatus y Daher más que de una demanda débil.

La historia de 2026 es el intento, fabricante por fabricante, de aumentar la producción sin romper la cadena de suministro. Gulfstream está acelerando el G700 y el G800 mientras agota el G650ER. Bombardier entrega el Global 8000, en servicio desde diciembre de 2025, junto al 7500 y al Challenger 3500. Las entregas de Embraer crecieron un 19 por ciento en 2025 y su plan para 2026 se construye en torno al pedido de Flexjet de 182 aeronaves Phenom 300E, Praetor 500 y Praetor 600. Dassault está acelerando el Falcon 6X y ha aplazado el 10X a 2029. Textron mantiene el Longitude y el CJ4 Gen2 a volumen estable mientras prepara el Citation Ascend.

Las previsiones de Honeywell de octubre de 2025 anticipan 8.500 jets ejecutivos nuevos por valor de 283.000 millones de dólares en la próxima década, el valor más alto de la historia del estudio, con un crecimiento medio anual del 3 por ciento. Eso se traduce en unas 870 a 900 entregas en 2026 y en torno a 900-950 en 2027, si la cadena de suministro coopera.

Carteras de pedidos: todavía largas, ya no crecientes

El panorama de las carteras de pedidos es la señal más clara de en qué punto del ciclo está el mercado. Las ratios de contratación sobre facturación de los grandes fabricantes, que superaron 1,5 en 2022 y 2023, volvieron hacia 1,0 a lo largo de 2025 y ahí se han mantenido en el primer semestre de 2026. Las carteras son, por tanto, estables en niveles muy altos, más que crecientes. Para los compradores, la implicación práctica es que las posiciones de entrega de los tipos más populares siguen a 24-36 meses vista, pero la prima pagada por posiciones cercanas en el mercado secundario se ha estrechado del 10-15 por ciento por encima del precio de lista en 2023 al 3-7 por ciento en 2026.

La actividad de pedidos en 2025 y comienzos de 2026 ha estado dominada por los operadores de flota: el pedido de Flexjet a Embraer, las entregas continuas de Cessna y Bombardier a NetJets, la renovación de la flota Global de VistaJet y una serie de pedidos a Gulfstream de compradores de Oriente Medio y Asia para el G700 y el G800. Los pedidos corporativos e individuales privados son estables, pero no se aceleran.

Segunda mano: ajustado, ordenado y cada vez más selectivo

El inventario de segunda mano ha sido la cifra más observada de la aviación ejecutiva desde la pandemia, y se ha normalizado sin volver nunca a los niveles históricos. A finales de junio de 2026, aproximadamente el 6,5 por ciento de la flota activa de jets estaba en venta, frente a un mínimo pandémico cercano al 4 por ciento, una media de diez años de en torno al 8 por ciento y unas normas anteriores a 2020 del 10 al 12 por ciento. El inventario subió en la segunda mitad de 2025, cedió en el primer trimestre de 2026 y desde entonces se mantiene plano.

El mercado se ha dividido por añada. Las aeronaves de menos de diez años con historiales completos y cobertura de programa se venden rápido y a precios estables; los tipos de ultra largo alcance más nuevos siguen negociándose al precio de nuevo o cerca de él. Las aeronaves de más de veinte años se acumulan en el mercado a medida que los operadores las retiran, y sus valores han caído con fuerza. El volumen de transacciones de segunda mano en el primer semestre de 2026 superó modestamente al de 2025, con el crecimiento concentrado en aeronaves súper medianas y de cabina grande.

Precios: la meseta

Los precios de lista de las aeronaves nuevas subieron entre un 3 y un 5 por ciento anual a lo largo de 2023 y 2024, y entre un 2 y un 4 por ciento en 2025, con los fabricantes alegando costes laborales y de cadena de suministro. En 2026 los incrementos se han moderado y, por primera vez desde 2021, han reaparecido los descuentos en tipos ligeros y medianos con posiciones disponibles. Los precios de segunda mano de aeronaves de modelo reciente tocaron techo a finales de 2022, cayeron entre un 10 y un 20 por ciento a lo largo de 2023 y 2024 según la categoría, y se han mantenido esencialmente planos desde mediados de 2025. Nuestra expectativa es de continuidad de la estabilidad en los segmentos de cabina grande y ultra largo alcance y de un suave debilitamiento adicional del 3 al 5 por ciento anual en aeronaves ligeras y medianas, a medida que las renovaciones de flota de los operadores de propiedad fraccionada empujen aeronaves más antiguas al mercado.

Actividad de vuelo y base de demanda

La actividad de vuelo de jets ejecutivos en el primer semestre de 2026 marcó récords en Norteamérica y Europa y creció en Oriente Medio y Asia-Pacífico. Los operadores de propiedad fraccionada y de chárter representan una cuota creciente: los vuelos fraccionados han subido en torno a un 65 por ciento desde 2019, según Honeywell, y los grandes operadores de flota se llevan hoy un tercio o más de las entregas nuevas en las categorías ligera y mediana. Esta concentración es una fuente de estabilidad, porque los operadores compran con contratos a largo plazo, y una fuente de riesgo, porque una desaceleración en cualquiera de ellos aparecería de inmediato en la cartera de pedidos.

Los riesgos

• Cadena de suministro. Los proveedores de motores, aviónica e interiores siguen siendo el cuello de botella; una nueva disrupción retrasaría las entregas y sostendría los precios de segunda mano.
• Aranceles y comercio. El régimen arancelario que afecta a aeronaves y piezas entre Estados Unidos, Canadá, la UE y Brasil ha cambiado varias veces desde 2025 y sigue siendo la incertidumbre más citada por los fabricantes.
• Tipos de interés y financiación. Los tipos han cedido desde los máximos de 2023-2024, pero siguen muy por encima de los de la década de 2010; una nueva subida frenaría primero las transacciones de segunda mano.
• Política fiscal. La restitución de la depreciación acelerada del 100 por ciento en Estados Unidos en 2025 ha sostenido la demanda; cualquier marcha atrás eliminaría ese apoyo.
• Geopolítica. Los conflictos que afecten a Oriente Medio, Europa del Este o el estrecho de Taiwán alterarían rutas, seguros y la confianza de los compradores en las regiones que impulsan la demanda de cabina grande.

La visión para 2026-2027

Esperamos entre 870 y 900 entregas de jets ejecutivos en 2026 y un crecimiento continuado en 2027, con una facturación que crecerá más rápido que las unidades a medida que la mezcla se desplace hacia aeronaves de cabina grande y ultra largo alcance. Las carteras de pedidos se mantendrán en dos o tres años. El inventario de segunda mano derivará hacia el 7-8 por ciento de la flota a finales de 2027, todavía por debajo de las normas históricas pero suficiente para dar a los compradores una elección real. Los precios de las aeronaves de modelo reciente aguantarán; las aeronaves más antiguas seguirán debilitándose. Para los compradores, este es un mercado en el que la paciencia se premia en tipos ligeros y medianos y se castiga en las posiciones de entrega de ultra largo alcance. Para los vendedores, la ventana para las aeronaves de modelo reciente sigue abierta, pero ya no se ensancha.