El auge de la propiedad fraccionada: NetJets, Flexjet y por qué el modelo está ganando

En 1986, Richard Santulli, un exmatemático de Goldman Sachs, calculó que un jet ejecutivo podía venderse por partes a propietarios cuyos patrones de viaje no se solapaban, y que un conjunto de aeronaves lo bastante grande podía garantizar a cada uno de ellos un jet con poca antelación. Cuarenta años después, la empresa que fundó, NetJets, opera más de 800 aeronaves, su competidor más cercano, Flexjet, más de 300, y los vuelos fraccionados han crecido alrededor de un 65 por ciento desde 2019, según Honeywell. Los operadores de propiedad fraccionada se han convertido en los mayores clientes de todos los fabricantes de jets ejecutivos y en la fuerza más importante del mercado. Este artículo explica cómo funciona el modelo, por qué está ganando cuota y dónde están sus límites.

Cómo funciona el modelo

Un cliente de propiedad fraccionada compra una participación indivisa de una aeronave concreta, normalmente entre un dieciseisavo (50 horas al año) y la mitad (400 horas), bajo un contrato habitualmente de cinco años. A continuación llegan tres pagos:

• El precio de la participación, una proporción del valor de la aeronave, pagado en la compra y financiado si se desea.
• Una cuota mensual de gestión que cubre tripulación, mantenimiento, hangar, seguro y los gastos generales del operador, se vuele o no.
• Una tarifa horaria por hora ocupada por cada hora volada, que cubre combustible y costes variables, a veces con un recargo de combustible que fluctúa con el mercado.

A cambio, el operador garantiza una aeronave del tipo contratado o mayor con tan solo diez horas de aviso durante la mayor parte del año, con plazos más largos en una lista publicada de días pico. El cliente rara vez vuela en la aeronave de la que es dueño; el operador despacha la aeronave de la flota mejor posicionada, y las reglas de intercambio permiten subir o bajar de categoría con un descuento ajustado de horas. Al final del plazo, el operador recompra la participación a valor de mercado menos una comisión de recomercialización, de modo que el cliente asume el riesgo de depreciación de su participación pero no el riesgo de reventa.

Por qué está ganando el modelo

Elimina las cuatro partes más difíciles de la propiedad. La contratación y retención de tripulaciones, la gestión del mantenimiento, el posicionamiento de la aeronave y la reventa corren a cargo del operador. Para un cliente que vuela de 50 a 300 horas al año, esa es la diferencia entre tener una aeronave y tener un problema.

Ofrece una flexibilidad de flota que ninguna aeronave individual puede dar. Una participación en un Citation Latitude viene con acceso a un Phenom para el salto corto y a un Challenger o un Global para el viaje transatlántico. Los propietarios de aeronaves enteras recurren al chárter para cubrir esos huecos; los clientes fraccionados simplemente reservan.

Compra al por mayor. El acuerdo de NetJets de 2023 con Textron Aviation por hasta 1.500 aeronaves Citation en quince años, su acuerdo de 2024 con Bombardier por hasta 232 Challenger 3500 y el pedido en firme de Flexjet de febrero de 2025 por 182 aeronaves Embraer con 30 opciones, valorado en hasta 7.000 millones de dólares, son los mayores pedidos de la historia de la aviación ejecutiva. Los operadores compran a precios a los que ningún particular puede acercarse, y vuelan flotas estandarizadas que resultan más baratas de mantener y tripular.

Ha invertido en la experiencia del cliente. El programa Red Label de Flexjet, con tripulaciones dedicadas por aeronave e interiores a medida, las terminales privadas de NetJets en Palm Beach y Teterboro, y la inversión de ambas compañías en conectividad de cabina han estrechado la distancia con la propiedad plena. Flexjet permite además a sus clientes revender una parte limitada de las horas no usadas, y ambos operadores venden hoy arrendamientos además de participaciones para clientes que prefieren no poseer un activo.

La fiscalidad y la financiación han ayudado. En Estados Unidos, la restitución de la depreciación acelerada del 100 por ciento se aplica a las participaciones fraccionadas de uso empresarial, lo que coloca la participación fraccionada en una posición similar a la propiedad plena para los compradores corporativos.

Escala con la creación de riqueza. El número de personas con el patrimonio suficiente para justificar de 50 a 100 horas de vuelo privado ha crecido mucho más rápido que el número de quienes quieren dirigir un departamento de vuelo. La propiedad fraccionada es el producto para ellos.

El panorama competitivo

NetJets, propiedad de Berkshire Hathaway, sigue siendo el mayor con diferencia, con una flota de Citation Latitude y Longitude, Phenom 300, Challenger 350 y 3500, Global 5500, 6000 y 7500, y una operación europea en crecimiento. Flexjet, respaldada desde 2025 por un consorcio liderado por L Catterton, ha construido una marca diferenciada en torno a su flota Embraer, con Gulfstream G650 y G700 en la gama alta, y servicios de helicóptero y terminales privadas. Su pedido a Embraer llevará la flota hacia las 600 aeronaves en 2031. Airshare, PlaneSense (en el nicho del PC-12 y el PC-24) y un puñado de actores regionales completan el mercado estadounidense; en Europa, la propiedad fraccionada sigue siendo menor pero crece a través de NetJets Europe y la operación británica de Flexjet, y el modelo se está probando en Oriente Medio y Asia.

Los límites

La propiedad fraccionada no es la respuesta para todos, y sus debilidades son la imagen especular de sus fortalezas.

• Coste con alta utilización. Por encima de 250 a 300 horas al año, la propiedad plena con gestión profesional suele salir más barata, y la brecha se amplía con el uso.
• Reglas de días pico. La lista publicada de días pico, en los que los plazos de aviso se alargan y se aplican recargos, coincide justo con los días en que muchos clientes quieren volar.
• Alcance geográfico. Las grandes flotas son norteamericanas y europeas. Un cliente con base en Dubái, Singapur o Hong Kong que vuela de forma intercontinental queda mal atendido, y los programas regionales siguen siendo pequeños.
• Consistencia. El cliente vuela en la aeronave y con la tripulación que lleguen. El programa Red Label de Flexjet aborda esto a un precio; la mayor parte de los vuelos fraccionados es anónima por diseño.
• Condiciones de salida. Las comisiones de recomercialización en la recompra, típicamente del 5 al 7 por ciento, y la metodología de valoración del operador merecen una lectura atenta. En un mercado a la baja, la recompra a valor de mercado puede decepcionar.
• Riesgo de concentración. Como los operadores son hoy los mayores clientes de los fabricantes, una desaceleración en cualquiera de ellos repercutiría en la cartera de pedidos de toda la industria, y su escala ha suscitado preguntas sobre las condiciones laborales de los pilotos y la fiabilidad de despacho durante el pico de 2022, algo que ambos líderes dedicaron 2023 y 2024 a reparar.

Hacia dónde va

Los operadores de propiedad fraccionada están subiendo en la escala de cabinas, hacia aeronaves de ultra largo alcance, y expandiéndose geográficamente, hacia Europa y el Golfo. Están experimentando con contratos por días, plazos más cortos, arrendamientos y reventa de horas, y con productos que incluyen traslados en helicóptero y eVTOL. Su poder de compra está remodelando los planes de producción de los fabricantes: la producción de Embraer en 2026, las líneas del Latitude y el Longitude de Textron y la línea del Challenger 3500 de Bombardier se construyen en torno a la demanda fraccionada. Para el cliente con 50 a 250 horas al año de vuelos mayoritariamente regionales y con preferencia por no gestionar nada, el modelo ha ganado. Para el propietario que vuela 400 horas al año por tres continentes, o que valora una tripulación que lo conozca por su nombre, no lo ha hecho, y probablemente nunca lo hará.