Qué hacen los jets privados al planeta, y qué está cambiando

Dos hechos sobre los jets privados son ciertos a la vez y casi siempre se discuten como si solo uno pudiera serlo. El primero: la aviación privada es una parte muy pequeña del problema climático, alrededor del 0,04 por ciento de las emisiones globales de CO2. El segundo: por pasajero, es de las cosas más intensivas en carbono que puede hacer una persona, entre cinco y catorce veces peor que un asiento de aerolínea y, en las aeronaves más grandes con pocas personas a bordo, mucho más. Que la industria sea un error de redondeo o un escándalo depende de la lente que elijas. Estas son las cifras que hay detrás de ambas.

Cuánto emite realmente un jet

Quemar un galón de combustible de aviación produce unos 9,57 kilogramos de CO2. El consumo por hora es público para todos los jets ejecutivos, así que las emisiones por hora son pura aritmética.

Los consumos son cifras típicas publicadas de crucero redondeadas por JetAtlas; la referencia de turista es de 40 a 50 kg por pasajero-hora. Cuatro pasajeros es aproximadamente la carga media de un vuelo de jet ejecutivo.

El número de pasajeros lo es todo. Un Phenom 300E con ocho personas a bordo equivale a unas cuatro veces un asiento de turista, no a ocho. Un G650ER con dos personas a bordo son unas 50 veces. El rango tan citado de 5 a 14 veces procede de estudios que promedian cargas reales en toda la flota.

El total, y de qué es una parte

Un estudio de 2024 publicado en Communications Earth and Environment rastreó todos los vuelos privados que pudo identificar en el mundo y situó las emisiones directas en 15,6 millones de toneladas de CO2 en 2023, unas 3,6 toneladas por vuelo, un 46 por ciento más entre 2019 y 2023. El International Council on Clean Transportation llegó a una cifra similar en un informe de junio de 2025. Para poner contexto:

• Toda la aviación civil en 2023: en torno a 950 millones de toneladas de CO2. La aviación privada supone entre el 1,5 y el 2 por ciento de eso.
• Emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía: unos 37.000 millones de toneladas. La aviación privada supone alrededor del 0,04 por ciento.
• Por vuelo, 3,6 toneladas es aproximadamente lo que emite un europeo medio en seis meses.

Más allá del CO2

Los jets también emiten vapor de agua y hollín en altitud, que forman estelas de condensación, y las estelas atrapan calor. La investigación desde 2020 sugiere que el calentamiento no debido al CO2 de la aviación es tan grande o mayor que el efecto del CO2, aunque es de corta duración (de horas a un día) y no de siglos. Los jets ejecutivos vuelan más alto que los aviones de línea, en aire más frío donde las estelas se forman con facilidad, así que su efecto no-CO2 por vuelo puede ser mayor. Es un área de investigación activa, y las cifras anteriores no lo incluyen.

Qué está cambiando: las aeronaves

Los motores han mejorado. El Rolls-Royce Pearl 700 del G700 consume en torno a un 10 por ciento menos de combustible por unidad de empuje que el BR725 del G650 al que sustituyó, y los nuevos jets ligeros son entre un 15 y un 20 por ciento más eficientes que sus predecesores de la década de 2000. Pero el alcance y el tamaño de la cabina han crecido más rápido que la eficiencia, de modo que los mayores jets nuevos consumen aproximadamente lo mismo por hora que los jets a los que sustituyeron, aunque llevan más gente más lejos. En el conjunto de la flota, las mejoras de eficiencia del 1 al 2 por ciento anual las está superando un crecimiento de las horas de vuelo del 5 por ciento.

Qué está cambiando: el combustible de aviación sostenible

El combustible de aviación sostenible, o SAF, es combustible de aviación fabricado a partir de aceite de cocina usado, grasas animales, residuos agrícolas o, con el tiempo, carbono capturado e hidrógeno verde. Es químicamente casi idéntico al combustible fósil, puede mezclarse hasta el 50 por ciento con los estándares actuales y no exige cambios en la aeronave. Según la materia prima, reduce el CO2 del ciclo de vida entre un 50 y un 80 por ciento.

Los problemas son el volumen y el precio. IATA espera que la producción de SAF en 2026 alcance unos 2,4 millones de toneladas, es decir, el 0,8 por ciento de todo el combustible de aviación. En Europa, en el segundo trimestre de 2026, el SAF promedió unos 2.830 dólares por tonelada frente a unos 1.400 del queroseno fósil, aproximadamente el doble. La aviación ejecutiva es un comprador pequeño, pero motivado: operadores como NetJets, VistaJet y Flexjet han firmado acuerdos plurianuales de compra, y varios vuelos de entrega de Gulfstream se han realizado con mezclas altas.

Book-and-claim

Como el SAF se produce en unas pocas refinerías y se usa en unos pocos aeropuertos, la mayoría de los jets no pueden repostarlo físicamente. El book-and-claim separa el combustible de su crédito ambiental: un operador paga para que se entregue SAF al sistema de combustible en, digamos, Los Ángeles, y reclama la reducción de emisiones en un vuelo que sale de Teterboro, donde los depósitos contienen Jet-A convencional. Un registro (el registro Assure SAF de 4AIR es el más conocido en aviación ejecutiva) hace el seguimiento de los certificados para que el mismo galón no se reclame dos veces.

Es una herramienta contable legítima con una crítica evidente: el jet siguió quemando combustible fósil. La defensa es que se trata del único mecanismo con el que una industria pequeña y dispersa puede pagar SAF, y que ese dinero financia la producción. Los reguladores de la UE y del Reino Unido, cuyos mandatos de SAF empiezan en el 2 por ciento en 2025 y suben al 6 por ciento en 2030, ya lo aceptan.

Compensaciones, y por qué el sector dejó de hablar de ellas

A comienzos de la década de 2020, la mayoría de los operadores vendía compensaciones de carbono: pagar unos cientos de dólares por vuelo para financiar la protección de bosques o cocinas eficientes. Las investigaciones sobre la calidad de las compensaciones en 2023 y 2024 concluyeron que muchos proyectos entregaban una fracción de las reducciones declaradas, y el sector ha desplazado discretamente su lenguaje de la compensación a la reducción dentro del sector, es decir, SAF y eficiencia. Las compensaciones se siguen vendiendo; ya no son el titular.

Eléctrico e hidrógeno: qué hay de real

Las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical, o eVTOL, están cerca. Joby superó la cuarta de las cinco etapas de certificación de la FAA en marzo de 2026, con aeronaves conformes volando bajo Autorización de Inspección de Tipo; Archer cerró la tercera de sus cuatro fases en mayo de 2026 y apunta a un lanzamiento comercial en Abu Dabi en el tercer trimestre de 2026, mientras que Joby apunta a Dubái. Ambas persiguen la certificación de tipo estadounidense en torno al final de 2026 o comienzos de 2027.

Son aeronaves de cuatro pasajeros con alcances de unas 100 millas. Sustituirán a helicópteros y coches en trayectos como Manhattan-JFK, no a jets en trayectos como Nueva York-Miami. La densidad energética de las baterías es unas 50 veces menor que la del combustible de aviación, y ninguna mejora plausible en los próximos 20 años cierra esa brecha para un vuelo de 3.000 millas. El hidrógeno es el candidato más serio a largo plazo para aeronaves regionales, y no se espera una aeronave de hidrógeno del tamaño de un jet ejecutivo antes de la década de 2040.

Qué puede hacer hoy un propietario honesto

• Volar la aeronave más pequeña que sirva para el trabajo. Un turbohélice en un salto de 300 millas emite una fracción de lo que emite un jet.
• Llenar los asientos. El factor de ocupación es la mayor palanca individual sobre las emisiones por pasajero.
• Comprar SAF, físicamente donde esté disponible y por book-and-claim donde no, a través de un registro que evite la doble contabilidad.
• Volar en crucero de largo alcance en vez de en crucero de alta velocidad; el ahorro de combustible es del 10 al 15 por ciento.
• Dejar de describir el vuelo como neutro en carbono apoyándose en compensaciones. Ya nadie se lo cree, y las cifras no lo sostienen.

Nada de eso convierte a un jet privado en una opción verde. Sigue siendo la forma de viajar más intensiva en carbono por persona con la que se va a topar la mayoría de la gente. Pero la diferencia entre la peor y la mejor manera de operar uno es un factor de cinco o más, y en esa brecha vive el progreso a corto plazo de la industria.