Che cosa fanno i jet privati al pianeta, e che cosa sta cambiando

Due fatti sui jet privati sono entrambi veri e di solito vengono discussi come se solo uno potesse esserlo. Il primo: l'aviazione privata è una parte molto piccola del problema climatico, attorno allo 0,04 per cento delle emissioni globali di CO2. Il secondo: per passeggero è tra le cose a maggiore intensità di carbonio che una persona possa fare, dalle cinque alle quattordici volte peggiore di un posto su un volo di linea e, sugli aeromobili più grandi con poche persone a bordo, molto di più. Se il settore sia un errore di arrotondamento o uno scandalo dipende da quale lente si sceglie. Ecco i numeri che stanno dietro a entrambe.

Quanto emette davvero un jet

Bruciare un gallone di carburante avio produce circa 9,57 chilogrammi di CO2. Il consumo orario è pubblico per ogni business jet, quindi le emissioni orarie sono semplice aritmetica.

I consumi sono i dati tipici di crociera pubblicati e arrotondati da JetAtlas; il riferimento per l'economica è di 40-50 kg per passeggero-ora. Quattro passeggeri è all'incirca il carico medio di un volo d'affari.

Il numero di passeggeri è tutto. Un Phenom 300E con otto persone a bordo pesa circa quattro volte un posto in economica, non otto. Un G650ER con due persone a bordo pesa circa 50 volte. La forbice spesso citata di 5-14 volte deriva da studi che mediano i carichi reali sull'intera flotta.

Il totale, e di che cosa è una quota

Uno studio del 2024 pubblicato su Communications Earth and Environment ha tracciato ogni volo privato identificabile nel mondo e ha collocato le emissioni dirette a 15,6 milioni di tonnellate di CO2 nel 2023, circa 3,6 tonnellate per volo, con un aumento del 46 per cento tra il 2019 e il 2023. L'International Council on Clean Transportation è arrivato a una cifra analoga in un report del giugno 2025. Per dare un contesto:

• Tutta l'aviazione civile nel 2023: all'incirca 950 milioni di tonnellate di CO2. L'aviazione privata ne rappresenta circa l'1,5-2 per cento.
• Emissioni globali di CO2 legate all'energia: circa 37 miliardi di tonnellate. L'aviazione privata ne rappresenta circa lo 0,04 per cento.
• Per volo, 3,6 tonnellate sono all'incirca quanto emette un europeo medio in sei mesi.

Oltre la CO2

I jet emettono in quota anche vapore acqueo e particolato carbonioso, che formano scie di condensazione, e le scie trattengono calore. La ricerca dal 2020 in poi suggerisce che il riscaldamento non legato alla CO2 prodotto dall'aviazione sia pari o superiore all'effetto della CO2, anche se è di breve durata (da qualche ora a un giorno) anziché secolare. I business jet volano più in alto degli aerei di linea, in aria più fredda dove le scie si formano facilmente, quindi il loro effetto non-CO2 per volo potrebbe essere maggiore. È un campo di ricerca attivo, e i numeri qui sopra non lo comprendono.

Che cosa sta cambiando: gli aeromobili

I motori sono migliorati. Il Rolls-Royce Pearl 700 del G700 consuma all'incirca il 10 per cento in meno per unità di spinta rispetto al BR725 del G650 che ha sostituito, e i nuovi light jet sono dal 15 al 20 per cento più efficienti dei loro predecessori degli anni Duemila. Ma autonomia e dimensioni della cabina sono cresciute più in fretta dell'efficienza, quindi i nuovi jet più grandi consumano all'ora all'incirca quanto quelli che hanno sostituito, pur portando più persone più lontano. Sull'intera flotta, guadagni di efficienza dell'1-2 per cento l'anno sono superati dalla crescita delle ore di volo del 5 per cento.

Che cosa sta cambiando: il carburante sostenibile

Il carburante sostenibile per l'aviazione, o SAF, è carburante avio ricavato da olio da cucina esausto, grassi animali, scarti agricoli o, prospetticamente, carbonio catturato e idrogeno verde. È chimicamente quasi identico al carburante avio fossile, può essere miscelato fino al 50 per cento secondo gli standard attuali e non richiede modifiche all'aeromobile. A seconda della materia prima, riduce la CO2 sull'intero ciclo di vita dal 50 all'80 per cento.

I problemi sono i volumi e il prezzo. La IATA prevede che la produzione di SAF nel 2026 raggiunga circa 2,4 milioni di tonnellate, cioè lo 0,8 per cento di tutto il carburante avio. In Europa, nel secondo trimestre del 2026, il SAF si è attestato in media attorno ai 2.830 dollari a tonnellata contro i circa 1.400 del carburante avio fossile, all'incirca il doppio. L'aviazione d'affari è un acquirente piccolo, ma motivato: operatori come NetJets, VistaJet e Flexjet hanno firmato accordi di acquisto pluriennali, e diversi voli di consegna Gulfstream sono stati effettuati con miscele elevate.

Il book-and-claim

Poiché il SAF si produce in poche raffinerie e si usa in pochi aeroporti, la maggior parte dei jet non può fisicamente rifornirsene. Il book-and-claim separa il carburante dal suo credito ambientale: un operatore paga perché del SAF venga immesso nel sistema di rifornimento, poniamo, a Los Angeles, e rivendica la riduzione di emissioni su un volo in partenza da Teterboro, dove i serbatoi contengono normale Jet-A. Un registro (il registro Assure SAF di 4AIR è il più noto nell'aviazione d'affari) tiene traccia dei certificati in modo che lo stesso gallone non venga rivendicato due volte.

È uno strumento contabile legittimo con una critica evidente: il jet ha comunque bruciato carburante fossile. La difesa è che si tratta dell'unico meccanismo con cui un settore piccolo e disperso può in qualche modo pagare del SAF, e che quel denaro finanzia la produzione. Le autorità dell'Unione Europea e del Regno Unito, i cui obblighi sul SAF partono dal 2 per cento nel 2025 e salgono al 6 per cento nel 2030, oggi lo accettano.

Le compensazioni, e perché il settore ha smesso di parlarne

Per tutta la prima metà degli anni Venti la maggior parte degli operatori vendeva compensazioni di carbonio: qualche centinaio di dollari a volo per finanziare la tutela di foreste o l'installazione di stufe efficienti. Le inchieste sulla qualità delle compensazioni nel 2023 e nel 2024 hanno rilevato che molti progetti producevano una frazione delle riduzioni dichiarate, e il settore ha spostato in sordina il proprio linguaggio dalla compensazione alla riduzione interna al settore, cioè SAF ed efficienza. Le compensazioni si vendono ancora; semplicemente non sono più il titolo principale.

Elettrico e idrogeno: che cosa è reale

Gli aeromobili elettrici a decollo e atterraggio verticale, o eVTOL, sono vicini. Joby ha superato la quarta delle cinque fasi di certificazione FAA nel marzo 2026 con aeromobili conformi in volo sotto Type Inspection Authorisation; Archer ha chiuso la terza delle sue quattro fasi nel maggio 2026 e punta a un lancio commerciale ad Abu Dhabi nel terzo trimestre del 2026, mentre Joby guarda a Dubai. Entrambe puntano alla certificazione di tipo statunitense attorno alla fine del 2026 o all'inizio del 2027.

Si tratta di aeromobili da quattro passeggeri con un'autonomia di un centinaio di miglia. Sostituiranno elicotteri e automobili su tragitti come Manhattan-JFK, non i jet su tragitti come New York-Miami. La densità energetica delle batterie è all'incirca 50 volte inferiore a quella del carburante avio, e nessun miglioramento plausibile nei prossimi vent'anni colma quel divario per un volo di 3.000 miglia. L'idrogeno è il candidato più serio nel lungo periodo per gli aeromobili regionali, e un aeromobile a idrogeno delle dimensioni di un business jet non è atteso prima degli anni Quaranta.

Che cosa può fare oggi un proprietario onesto

• Volare con l'aeromobile più piccolo che assolva al compito. Un turboelica su un salto di 300 miglia emette una frazione di quanto emetterebbe un jet.
• Riempire i posti. Il fattore di carico è la leva singola più potente sulle emissioni per passeggero.
• Comprare SAF, fisicamente dove è disponibile e tramite book-and-claim dove non lo è, attraverso un registro che impedisca il doppio conteggio.
• Volare in crociera a lungo raggio anziché in crociera ad alta velocità; il risparmio di carburante è del 10-15 per cento.
• Smettere di descrivere il volo come a impatto zero sulla base delle compensazioni. Non ci crede più nessuno, e i numeri non lo sostengono.

Nulla di tutto questo rende un jet privato una scelta verde. Resta il modo di viaggiare a maggiore intensità di carbonio per persona in cui la maggior parte delle persone si imbatterà mai. Ma la differenza tra il modo peggiore e il modo migliore di gestirne uno è un fattore cinque o più, ed è in quello scarto che si gioca il progresso del settore nel breve periodo.