私人航空术语表
104 个术语，用大白话讲清——从 ACMI 到湿租。
A
APIS（预先旅客信息系统） 运营
预先旅客信息系统是在国际航班起飞前以电子方式向一国边境当局传送乘客和机组护照信息的系统。美国要求所有抵离该国的私人航班都必须申报，一般至少在起飞前 60 分钟，且运营商必须在起飞前收到放行消息；欧盟、英国、墨西哥、印度、巴西、中国和许多其他国家运行着同类系统。这是包机运营商需要提前一天或更早获得每个人护照信息的现实原因，也是国际航班上在机场临时加一名乘客往往不可能的原因。数据通过运营商或其航务支持服务商传送。
N
NBAA 仪表飞行储备油（NBAA IFR reserves） 运营
NBAA 仪表飞行储备油是公务机厂家公布航程数据时假定的备用油量：在航程本身所需燃油之外，还要足够飞到 200 海里外的备降机场（小型飞机为 100 海里）、盘旋等待 30 分钟并留有余量着陆。因为这一假设是标准化的，不同厂家的宣传册航程可以互相比较，但它们仍然代表最佳情况：乘客轻载、无逆风、航路理想。实际中，运营商的飞行计划往往会因天气或偏远备降场而要求更多储备油，这就是为什么真实一天里能飞出的航程往往比宣传册数字少 10–15%。
云
云底高（ceiling，气象） 运营
在气象报告中，云底高是指遮盖半个天空以上的最低云层距地面的高度。它与能见度一起决定一个机场是否可用：每种仪表进近都有最低云底高和能见度要求，若报告的天气低于该标准，机组就不能合法尝试着陆。只有基础进近程序的小机场可能需要 800–1,500 英尺的云底高，而配备 III 类仪表着陆系统的大型机场可接受几百英尺甚至更低。当包机运营商提醒低云可能迫使备降到更大的机场时，他们盯着的就是云底高。
最
最低设备清单（MEL, minimum equipment list） 运营
最低设备清单是一份经批准的文件，规定哪些设备可以在有限时间内处于不工作状态而飞机仍能安全飞行，以及适用的条件或限制。如果第二台咖啡机或两块客舱娱乐屏幕之一坏了，MEL 允许把该项目延期处理、航班照常出发；如果防冰系统或应答机坏了，通常就不行。对乘客来说，MEL 延期是运行中正常且受监管的一部分，而不是疏于维护的迹象，不过如果它影响到客舱，机组应当告知你。而同一架飞机上堆积大量未关闭的 MEL 项目，则是另一回事。
延
延程运行（ETOPS） 运营
ETOPS，即双发飞机延程运行标准，规定双发飞机可以飞离最近合适机场多远，以单发飞行时间的分钟数表示。它是为航空公司制定的，许多公务机运行可以豁免或采用类似的越洋规则，但对公务客机以及执行长距离越洋飞行的 Part 135 双发喷气机运营商来说就有意义了，此时飞机、维修方案和机组都必须获得专门批准。对客户而言，这偶尔可以解释为什么某架飞机不能走横跨南太平洋的直航航路、或必须在偏远航线上增加一次技术经停，而同等尺寸的另一款机型却能直飞。
总
总申报单（general declaration） 运营
总申报单，简称 gen dec，是标准的 ICAO 海关文件，列出国际航班的飞机、机组、乘客、航线和任何申报事项，在到达时（有时也在出发时）提交给海关和移民部门。机组或地面代理根据你提供的乘客信息编制它；这就是运营商在航班前很早就要求全名、出生日期、国籍和护照号码的原因。总申报单上的错误，如拼错的名字或过期的护照，可能延误清关或导致拒绝入境，所以要发送护照上印的原样，而不是昵称或简称。
未
未来航行系统（FANS, Future Air Navigation System） 运营
FANS 是一套数据链技术，主要包括管制员—飞行员数据链通信和自动相关监视，让飞机能通过卫星与空中交通管制交换文字信息和位置报告，而不必依靠高频无线电话音。飞行北大西洋最高效的航迹需要 FANS 1/A 设备，太平洋和亚洲越洋空域也越来越多地要求配备。没有它的飞机会被安排到较不直接的航迹或更低的高度，跨大西洋飞行可能因此多花 20–40 分钟和相应燃油。2012 年以后制造的公务机大多配备了它；更早的飞机可能经过加装，买家应把这笔费用算进去。
机
机组值勤限制（crew duty limits） 运营
机组值勤限制是关于飞行员可以值勤多长时间以及两次值勤之间需要多少休息的监管上限。在 FAA Part 135 下，双飞行员机组一般限制为 14 小时值勤和 10 小时飞行时间，至少休息 10 小时；EASA 规则大体相似，但随开始时间和航段数量变化。计时从机组报到开始，而不是从你登机开始，所以延迟出发或漫长的午餐经停可能使机组超出限制，需要第二组机组或过夜。这就是为什么运营商要求现实的时间安排，以及为什么深夜到达后凌晨 4 点出发往往需要更换机组才能实现。
注
注册号（tail number） 运营
注册号是喷涂在机身或尾翼上的飞机注册标志，例如 N123AB 或 G-JETX，是包机客户能索要的最有用的单一标识。有了它，你可以查到飞机的所有人、机龄和型号，它是否在运营商的 Part 135 或 AOC 名单上，它在追踪网站上的近期飞行，以及任何事故或事件历史。一份直到出发当天才确定注册号的报价不一定可疑，因为浮动机队会调换飞机，但运营商应该能在你付款前说出具体的飞机，或至少是机型和运营商。
离
离地时间（wheels-up time） 运营
离地时间是飞机离开跑道的那一刻，有别于开始滑行的出发时间或轮挡时间。运营商和空中交通管制都围绕它来规划：协调机场的时刻、越洋放行，或宵禁前到达，通常都以要求的离地时间来表述，机组会请你提前 15–30 分钟到达 FBO，以便登机、关门和滑行依次完成。在卡时合同里，这个词常被笼统地用来指你预订的出发时间；而在运行单上它是精确的，晚十分钟就可能丢掉时刻。
缩
缩小垂直间隔（RVSM） 运营
缩小垂直间隔允许 29,000 至 41,000 英尺之间的飞机以 1,000 英尺而非 2,000 英尺的垂直间隔飞行，使可用飞行高度层翻倍。它已是全球几乎所有空域的标准，飞机必须具备经认证的高度测量和自动驾驶设备，运营商还需获得批准才能进入。没有 RVSM 批准的飞机只能飞在 29,000 英尺以下，那里油耗高得多、天气也更差，会严重损害喷气机的航程和舒适性。购买老旧喷气机时，请确认 RVSM 批准仍然有效；包机时，任何正规运营的飞机都理应具备。
航
航程保障（trip support） 运营
航程保障是为国际飞行规划和协调飞行本身之外一切所需的服务：飞越和着陆许可、时刻和 PPR、各机场的地面代理、燃油安排和信用额度、海关和 APIS 申报、机组签证和酒店、天气和航行通告简报，以及 24 小时运行支持。Universal Weather and Aviation、World Fuel、Jetex、UAS 和 ExecuJet 等公司向运营商和飞行部门提供这类服务，其费用体现在国际包机报价之中。对于用小规模机组运营飞机的机主来说，一份航程保障合同能让飞往拉各斯或乌兰巴托成为例行公事，而不是一项研究课题。
轮
轮挡时间（block time） 运营
轮挡时间是从飞机撤掉轮挡、首次靠自身动力移动起，到抵达目的地完全停稳为止的总耗时。它包含滑行以及发动机运转状态下在地面的等待，所以在典型航段上比空中飞行时间多出 10–25 分钟，在泰特波罗或希思罗这类拥挤机场则多得多。大多数包机运营商按轮挡时间计费，因此以飞行时间为基础的报价可能低估了真实成本；请问清运营商采用哪一种，如果是轮挡时间，再问问对于不受你控制的滑行延误是否设有上限。
过
过夜（RON, remain overnight） 运营
RON 是"remain overnight"的缩写，是运营术语，指飞机和机组在你去程和回程之间留在目的地过夜。过夜会增加机组酒店和出差补贴、飞机停场或机库费用，有时还有第二天早上的除冰，以及飞机不飞的日子里的每日最低计费。对轻型喷气机的两晚行程，这些额外费用通常为 2,000–5,000 美元；对配三名机组、停在高消费目的地的大客舱喷气机来说，则要多得多。另一种选择是"送达即返"，飞机先回基地再来接你，多了飞行费用但省去了等待费用；盈亏平衡点通常在两到三晚左右。
适
适航指令 / 服务通告（AD / SB） 运营
适航指令是 FAA 或 EASA 等监管机构发布的具有法律约束力的命令，要求对特定机型或发动机进行检查、改装或修理以纠正不安全状态，并设有截止期限。服务通告是制造商对改进或修复的建议，除非监管机构将其采纳为 AD 或运营商的方案强制执行，否则是可选的。对买家而言，AD 和主要 SB 的执行状态是记录审查的核心部分：有未完成 AD 的飞机不能合法飞行，而落下重要 SB 的飞机在取得包机运营资质前可能需要昂贵的补课工作。
除
除冰（de-icing） 运营
除冰是在起飞前向机翼和尾翼喷洒加热的乙二醇基液体，以清除积雪、霜或冰，有时还会再喷一层更稠的防冰液，在有限的保持时间内防止新降水附着。飞机不得在机翼受污染的情况下合法起飞，所以在芝加哥、莫斯科、苏黎世或阿斯本的冬日清晨，这不是可选项。它通常不含在包机报价中，因为无法预测：轻型喷气机一次除冰费用 500–2,000 美元，大客舱喷气机 3,000–10,000 美元，暴风雪中排队一小时以上也很正常。把飞机在机库里过夜，往往比第二天早上除冰更便宜。
飞
飞行时间（flight time） 运营
飞行时间，也叫空中时间，从离地到触地为止，是大多数人估算行程时脑中的那个数字。一架飞鸿 300 从迈阿密飞纽约的飞行时间约为两小时四十分钟，轮挡时间则接近三小时。包机报价可能基于两者之一，有些运营商采用飞行时间加每航段 6 或 12 分钟的固定滑行补贴。对卡时和份额合同来说，这个定义更加关键，因为小时数就是货币：同样的行程，"轮挡时间加 12 分钟"的合同一年下来消耗的小时数明显多于"飞行时间"合同。