私人航空术语表
104 个术语，用大白话讲清——从 ACMI 到湿租。
E
EASA（欧盟航空安全局） 监管
欧盟航空安全局为欧盟成员国以及挪威、冰岛、瑞士和列支敦士登制定共同的安全规则，涵盖飞机认证、维修、飞行员执照和商业运行。德国 LBA 或法国 DGAC 等国家当局依据 EASA 规则颁发 AOC。对包机客户而言，EASA AOC 意味着一个与 FAA Part 135 大体相当的制度，有自己的机组值勤限制和强制性的安全管理体系。脱欧以来，英国 CAA 运行着一套独立但非常相似的规则，因此飞入欧洲的英国运营商和飞入英国的欧盟运营商都需要对方的许可。
I
ICAO 注册标志（N 注册、M 注册、VP-C） 监管
每架民用飞机都有一个标识其注册国的注册前缀，例如美国的 N、英国的 G、德国的 D、马恩岛的 M-、开曼群岛的 VP-C、圣马力诺的 T7 和马耳他的 9H。注册地决定了由哪个机构认证飞机及其机组、适用哪些税务和抵押规则，以及飞机能否用于商业。N 注册在全球广受欢迎，因为美国市场深厚，而且非美国业主可以通过信托注册。马恩岛和开曼等离岸注册地被私人业主用于中立性和转售价值；它们一般不允许包机，因此转入 AOC 的飞机必须重新注册。
P
Part 135 监管
Part 135 是美国关于按需商业运行的法规，几乎涵盖所有私人飞机包机。运营商必须持有 FAA 颁发的证书，把每架飞机列在证书上，按商业标准培训和检查飞行员，遵守飞行和值勤限制，执行经 FAA 批准的维修方案，并满足比私人 Part 91 航班更严格的天气和跑道规则。在美国包机时，你的航班应由 Part 135 证书持有人运营，你可以在 FAA 网站上核实证书编号。经纪不持有证书；他们在持证运营商的飞机上安排航班，好的经纪会告诉你是哪家运营商在载你飞。
Part 380（公共包机） 监管
Part 380 是美国交通部的一项规则，允许"公共包机运营人"从 Part 135 运营商购买整趟航班，再把单个座位转售给公众。它支撑着 JSX、Aero 和 XO 共享航班等半私人承运人，以及让你买一架公务机上一个座位的拼座平台。这种安排一直有争议，因为它允许在包机规则下运营看似定期航班的服务；FAA 和 TSA 于 2025 年以强制乘客安检收紧了规定。对旅客而言，这意味着从私人航站楼出发、更便宜、类似航空公司的体验，代价是固定的时刻表和比私人包机更少的隐私。
Part 91 监管
Part 91 是美国联邦航空条例中涵盖私人、非商业飞行的部分。业主驾驭自己的飞机、公司运送高管，或在 Subpart K 下运营的份额所有权计划，都在 Part 91 下飞行。其规则比商业规则宽松：不需要运行证书，机组休息和培训要求不那么具体，在机场和天气最低标准上有更多自由。关键在于，Part 91 航班不能向公众出售；如果因运输而有金钱往来，航班一般必须按 Part 135 运行。许多国家都有类似的划分：面向业主的私人类别，以及需要航空运营人证书的商业类别。
T
TSA 豁免（TSA waiver） 监管
TSA 豁免是美国运输安全管理局的一项授权，允许私人或包机飞机做通常受限的事情：进入华盛顿特区等特定飞行限制空域，通过 DASSP 门户计划在里根国家机场着陆，或在某些国际航班上载运外国国民。豁免需要提前提交机组和乘客信息，审查可能需要数天。对旅客来说，实际效果是私人飞往华盛顿特区、总统访问地附近或大型体育赛事需要额外的通知和文书，而临时更换乘客可能无法实现。
Twelve-Five 安保计划（Twelve-Five program） 监管
Twelve-Five 标准安保计划（TFSSP）是 TSA 针对运营最大起飞重量超过 12,500 磅飞机的美国包机运营商的安保制度，涵盖大多数喷气机。运营商必须对照观察名单核查乘客、核验身份、控制飞机通道并遵循书面安保程序，但直到 2025 年之前无需对乘客或行李进行安检。自 2025 年 7 月起，Part 380 下按座位出售的航班必须用 TSA 批准的设备对乘客和随身行李进行安检，这把液体限制和安检通道带进了半私人航站楼。常规的整机包机通常仍是从 FBO 休息室直接走到飞机旁。
国
国内运输权限制（cabotage） 监管
国内运输权规则限制外国注册飞机或外国运营商在另一国境内两点之间运送付费乘客。一架美国注册的包机可以从纽约飞到巴黎，但一般不能接着出售巴黎–尼斯航段；同样，欧盟运营商也不能在迈阿密接上付费乘客飞往阿斯彭。有些国家经事先批准可给予豁免，同一批乘客的私人（非营利）航班通常是允许的。当你计划在国外进行多城市行程时，国内运输权就很重要：运营商可能需要用当地飞机执行国内航段，或者把整个行程作为同一批乘客的一次国际旅行来定价。
着
着陆许可（landing permit） 监管
着陆许可是国家层面对外国飞机在该国着陆的许可，与机场自身的时刻或 PPR 是分开的。印度、印尼、尼日利亚、沙特阿拉伯和俄罗斯等国对大多数私人和包机航班都有此要求，通常需要乘客和机组信息、访问的担保方或目的，以及飞机文件。办理时限从 24 小时到十个工作日不等，日期或注册号的变更可能使许可失效。包机运营商会把许可费用和时限计入国际报价，这就是为什么去许可繁琐的国家的"快速行程"很少像听起来那么快。
航
航空运营人证书（AOC，Air Operator Certificate） 监管
航空运营人证书是国家航空当局向获准以营利方式运送乘客或货物的公司颁发的执照。在美国以外，它相当于 Part 135 证书：欧洲的 EASA AOC、英国 CAA AOC、阿联酋的 GCAA AOC、中国的 CAAC 证书等等。AOC 列出运营商可以商业使用的飞机以及获批的运行类型。任何合法的包机报价都应写明运营商及其 AOC，你可以索要副本或查询监管机构的公开登记册。不在 AOC 上的飞机不能合法包机，无论它的客舱多么令人印象深刻。
非
非法包机 / 灰色包机（illegal charter / grey charter） 监管
非法或灰色包机是指由未获认证的飞机或运营商进行的营利性运输，通常是私人运营的 Part 91 或非 AOC 飞机，其业主或中间人收取飞行费用。它常被包装成干租、费用分担安排或"俱乐部"会员资格。危险不仅在法律层面：飞行员可能没有按商业标准培训，维修方案可能更宽松，而保险对商业航班通常无效，一旦发生事故乘客将没有任何保障。保护自己的办法是索要运营商的证书编号，并确认注册号在证书之上。
飞
飞越许可（overflight permit） 监管
飞越许可是一国授予外国飞机不着陆穿越其空域的授权。欧洲和北美大部分地区对私人航班不作要求，但非洲、中东、中亚和南亚的大部分地区以及拉丁美洲部分地区需要，办理可能需要几小时到一周以上。许可与特定的飞机注册号、航线、日期窗口有时还有机组绑定，每份都收费。航务支持公司为运营商代办。对旅客来说，许可的办理时间是从欧洲临时包机去拉各斯或伊斯兰堡比去尼斯更难安排的原因之一。