La oportunidad de la aviación ejecutiva en Asia-Pacífico y Oriente Medio: flotas, hubs, compradores y limitaciones

Norteamérica sigue absorbiendo alrededor del 70 por ciento de las entregas de jets ejecutivos nuevos, y las previsiones de Honeywell de octubre de 2025 esperan que esa cuota se mantenga durante los próximos tres años. La pregunta interesante no es dónde está el grueso del mercado, sino hacia dónde va el margen de la cabina grande. Con ese criterio destacan dos regiones. Oriente Medio es el mercado de cabina grande de más rápido crecimiento del mundo por valor de flota. La región de Asia-Pacífico, tras cuatro años de retroceso en la Gran China, se ha estabilizado y se está reconstruyendo discretamente sobre otros cimientos. Este informe expone las cifras, los hubs, los compradores y las limitaciones de ambas.

Asia-Pacífico: una flota que ha cambiado de forma

El informe de flota de cierre de 2025 de Asian Sky Group contabilizó 1.168 jets ejecutivos basados en la región de Asia-Pacífico, un 1,5 por ciento más que los 1.151 del año anterior: un crecimiento modesto, pero el más fuerte desde la pandemia. Bajo la cifra de portada, la composición ha cambiado.

Tres tendencias importan a quien venda o financie aeronaves en la región.

La inclinación hacia la cabina grande. La región recibió 40 jets ejecutivos nuevos en 2025, y el tipo individual más entregado fue el Gulfstream G700, con diez unidades, seguido del Global 7500 con siete. Los compradores de Asia-Pacífico quieren de forma abrumadora aeronaves de ultra largo alcance capaces de llegar a Europa y Norteamérica sin escalas, y compran menos jets ligeros y medianos per cápita que cualquier otra región. Casi la mitad de la flota por valor se sitúa en las dos categorías superiores.

La recuperación de Hong Kong. Tras el éxodo de 2020-2022, la flota de Hong Kong creció de 56 a 61 aeronaves en 2025, ayudada por el regreso de los family offices, un mercado de segunda mano más activo y la reapertura de los viajes de negocios chinos. La flota de China continental descendió en seis unidades, prolongando un lento desgaste a medida que salen aeronaves antiguas y la política de importación desincentiva su reemplazo.

Dinero nuevo en el Sudeste Asiático y en India. Seletar, en Singapur, se ha convertido en el hub de aviación ejecutiva más importante de la región después de Hong Kong, con los centros de servicio de Bombardier y Gulfstream y una base chárter en crecimiento. India añadió aeronaves más rápido que ningún mercado de la región en términos porcentuales en 2024 y 2025, impulsada por una nueva generación de industriales y por un empuje regulatorio para construir capacidad chárter doméstica de cara a las ampliaciones aeroportuarias de 2026-2030. La limitación en India es un régimen aduanero que añade en torno a un 20 a 30 por ciento al coste de un jet importado puesto en destino, y una infraestructura de aviación general que va muy por detrás del sector de las aerolíneas.

Oriente Medio: cabinas grandes, dinero soberano, nuevos hubs

La flota de jets ejecutivos de Oriente Medio es menor que la de Asia-Pacífico, con aproximadamente entre 550 y 600 aeronaves, pero su valor por aeronave es el más alto del mundo: las aeronaves grandes y de ultra largo alcance y los bizliners constituyen la abrumadora mayoría de la flota por valor, una cuota a la que ninguna otra región se acerca. Los países del Golfo albergan la mayor concentración mundial de bizliners de Boeing y Airbus en manos privadas y gubernamentales.

El crecimiento desde 2022 ha venido de cuatro fuentes:

• Migración de grandes patrimonios. Dubái y Abu Dabi han sido las ciudades que más individuos de patrimonio ultra alto han recibido en términos netos en el mundo durante tres años consecutivos, y muchos llegan con una aeronave o compran una en menos de dieciocho meses.
• La Visión 2030 saudí. La estrategia aeronáutica de Arabia Saudí apunta a triplicar la flota de aviación ejecutiva para 2030, con el nuevo Aeropuerto Internacional Rey Salmán de Riad y terminales dedicadas a la aviación ejecutiva en Riad, Yeda y NEOM. La decisión de la GACA, desde 2024, de permitir a operadores chárter de matrícula extranjera volar tramos domésticos de forma limitada, una relajación inusual del cabotaje, se diseñó para cubrir el hueco de capacidad mientras los operadores nacionales crecen.
• Flotas soberanas y corporativas. Las flotas gubernamentales, reales y de fondos soberanos siguen siendo el mayor bloque individual, y sus ciclos de renovación impulsan los pedidos de bizliners y de ultra largo alcance.
• Nuevos entrantes en chárter y fraccionada. VistaJet, Qatar Executive, Jetex, Royal Jet y una oleada de operadores más recientes han ampliado la flota chárter con base en el Golfo, y los modelos fraccionados se están probando por primera vez.

Quién compra

En ambas regiones el perfil del comprador se ha desplazado de las corporaciones cotizadas hacia el patrimonio privado. En Asia-Pacífico, el comprador típico de cabina grande en 2026 es un family office de Hong Kong, Singapur o Taipéi, un principal australiano o indonesio del sector de recursos o inmobiliario, o un industrial indio que sustituye un jet mediano por un Global o un Gulfstream. En Oriente Medio es un nacional del Golfo o un principal expatriado recién llegado, un conglomerado familiar o una entidad gubernamental. Los compradores corporativos de China continental, que impulsaron el crecimiento de la región de 2010 a 2016, se han retirado en gran medida; las aeronaves que quedan están cada vez más matriculadas en el extranjero y gestionadas desde Hong Kong.

De ahí se derivan dos consecuencias. Primera, la demanda se concentra en aeronaves de ultra largo alcance, lo que favorece a Gulfstream y Bombardier y explica por qué ambos han invertido en capacidad de servicio en Singapur, Dubái y Hong Kong. Segunda, las aeronaves de segunda mano de ambas regiones fluyen cada vez más hacia Norteamérica y Europa cuando se venden, porque los compradores regionales prefieren posiciones de entrega nuevas o casi nuevas.

Las limitaciones

El crecimiento en ambas regiones es real pero está limitado, y las limitaciones son estructurales.

• Infraestructura. El espacio de hangar en Hong Kong, Seletar, Dubái y Riad es escaso y caro; los recién llegados pueden esperar un año o más. Las restricciones de slots en Tokio Haneda, Pekín Capital y Shanghái Hongqiao dificultan el acceso de la aviación ejecutiva a las mayores ciudades, y las alternativas quedan lejos del centro.
• Regulación. Las normas de cabotaje de la mayoría de los países asiáticos impiden que las aeronaves de matrícula extranjera transporten pasajeros de pago dentro del país, y las flotas chárter domésticas de la región son pequeñas. Los plazos de tramitación de permisos de sobrevuelo y aterrizaje en China, India e Indonesia siguen midiéndose en días y no en horas.
• Impuestos de importación y registros. Los aranceles e IVA de importación de China, el régimen aduanero de India y las reglas de propiedad de Indonesia empujan a la mayoría de las aeronaves de uso privado hacia registros offshore o de Hong Kong, lo que limita el desarrollo de ecosistemas locales de operación y mantenimiento.
• Tripulaciones. Ambas regiones importan pilotos. Los salarios en el Golfo y en Hong Kong están hoy al nivel de los estadounidenses o por encima para tipos de ultra largo alcance, y la escasez de comandantes con habilitación de tipo es la razón más habitual de que una aeronave se quede en tierra.
• Sanciones y geopolítica. El cumplimiento de las sanciones, en particular en relación con propietarios y aeronaves vinculados a Rusia, ha vuelto más cautos a financiadores y registros en todo el Golfo; las tensiones regionales alteran periódicamente rutas y seguros.

Qué significa

Para los fabricantes, ambas regiones son una historia de cabina grande: quizá el 8 por ciento de las entregas mundiales en unidades pero un 15 por ciento o más en valor, y los compradores menos sensibles al precio del mundo cuando se trata de posiciones de entrega de los buques insignia más nuevos. Para operadores e inversores, la oportunidad está en los huecos que crean las limitaciones: capacidad de hangar y de FBO en Riad y Singapur, capacidad de mantenimiento para motores Pearl y Passport en la región, certificados de chárter doméstico en India y Arabia Saudí, y servicios de gestión para la creciente flota de matrícula offshore. Para los compradores, el consejo práctico es asegurar hangar y tripulación antes que la aeronave, planificar una matriculación offshore salvo que la aeronave vaya a hacer chárter doméstico, y esperar la reventa más fuerte en tipos de ultra largo alcance con atractivo global, no en aeronaves que solo quiere la región.