Dentro de un Gulfstream G700 de 75 millones de dólares: dormitorios, duchas y la cabina más larga de su clase

Lo primero que nota un visitante del Gulfstream G700 no es ninguna característica concreta. Es que caminar de la proa a la popa lleva el tiempo suficiente como para dejar de pensar en ello como en la cabina de una aeronave y empezar a pensarlo como un pasillo con habitaciones a los lados. Con 56 pies y 11 pulgadas, la cabina es la más larga de la gama de Gulfstream, y Gulfstream la vende exactamente sobre esa base: no asientos, sino zonas de estar.

Gulfstream lanzó el G700 en octubre de 2019 por 75 millones de dólares; la FAA lo certificó en marzo de 2024 y, en junio de 2026, la compañía había entregado su aeronave número 100. Los precios publicados en 2026 se sitúan entre 78 y 81 millones de dólares según la configuración. Esto es lo que compra ese dinero, estancia por estancia, avanzando desde el morro hacia atrás.

Primero, las cifras

Las dimensiones de cabina y las prestaciones proceden de las especificaciones publicadas por Gulfstream; las distribuciones descritas más abajo son configuraciones típicas, no un único plano fijo.

La proa: tripulación, cocina y descanso de tripulación

Detrás de la cabina de vuelo hay un lavabo delantero y una zona de descanso de tripulación, algo que en un vuelo de 15 horas importa: el G700 puede llevar cuatro pilotos y un auxiliar de vuelo, y la tripulación adicional necesita dormir en algún sitio que no estorbe a los pasajeros. Los compradores pueden especificar un descanso compacto con un asiento convertible en litera, o un compartimento cerrado en condiciones.

Después viene la cocina, que es donde el G700 deja de parecerse a cualquier otro jet ejecutivo. La opción más grande, que Gulfstream llama ultragalley, mide más de 10 pies de largo, con frigorífico de altura completa, hornos de convección y de vapor, opción de placa de inducción, un fregadero con grifo de verdad, encimeras de piedra o de material compuesto y espacio suficiente para una cena de varios platos para una docena de personas. Los compradores corporativos tienden a especificar algo más pequeño; los propietarios privados y los jefes de Estado optan por el ultragalley y contratan a un chef que además es el auxiliar de vuelo.

Zona de estar uno: el salón

La primera zona de pasajeros suele ser un club de cuatro asientos individuales, dos mirando hacia proa y dos hacia popa, cada uno de los cuales se reclina hasta quedar plano y tiene su propia ventanilla (de hecho, un par de ventanillas: 20 óvalos a lo largo de una cabina de 57 pies significan una ventanilla cada pocos pies). Los asientos de Gulfstream son de diseño propio, cosidos a mano en su planta de Savannah, y los compradores eligen pieles y costuras de una biblioteca a medida o traen las suyas.

La iluminación es aquí el as en la manga discreto del G700. Es plenamente circadiana: la tripulación o los pasajeros la programan para desplazar la temperatura de color y ajustarla al huso horario de destino, de modo que un vuelo de Nueva York a Tokio se atenúa hacia un atardecer cálido en las horas vespertinas de Japón, no de Nueva York. La aplicación de gestión de cabina de Gulfstream funciona desde un iPhone, y cada asiento tiene un panel táctil para luces, cortinillas y temperatura.

Zona de estar dos: comedor y sala de reuniones

La segunda zona es casi siempre una mesa de comedor para seis, cuatro en fila a un lado y un diván de dos plazas enfrente, o una agrupación de conferencia de cuatro plazas. La mesa es una mesa de verdad: puedes sentar a seis adultos a cenar con platos, copas y espacio para los codos. Esta zona hace de sala del consejo en una aeronave corporativa, con un gran monitor en el mamparo delantero y conectividad por satélite en banda Ka lo bastante rápida para videollamadas.

Zona de estar tres: el salón de entretenimiento

Detrás del comedor, un diván (convertible en cama) mira hacia un par de asientos y una gran pantalla. En muchas aeronaves esta es la zona familiar, con el diván haciendo de litera infantil. Un tabique con puerta corredera la separa de lo que viene después, y el aislamiento acústico entre zonas es una prioridad de diseño; Gulfstream cita niveles de ruido en cabina de menos de cincuenta decibelios, más silenciosos que la mayoría de las oficinas.

Zona de estar cuatro: la gran suite

Al fondo, entre 15 y 18 pies de cabina pueden aislarse como dormitorio privado. Una cama fija de matrimonio se apoya en una pared, con armario, un pequeño escritorio o tocador y un sistema de entretenimiento dedicado. Esta es la configuración que eligen de forma abrumadora los propietarios privados; un departamento de vuelo corporativo tiende más a convertir la zona cuatro en un segundo salón con un diván convertible en cama.

Detrás del dormitorio está el lavabo trasero, y es aquí donde el G700 compite con los aviones VIP de fuselaje ancho: una ducha. La cabina de ducha es compacta, con suelo radiante y unos 10 minutos de agua a una presión cómoda desde un depósito dedicado. En un vuelo de 14 horas de Los Ángeles a Sídney, salir de una ducha caliente una hora antes de aterrizar es la característica que más mencionan los propietarios.

La bodega de equipaje situada detrás del lavabo es accesible en vuelo, algo que suena menor hasta que necesitas otra maleta en la novena hora.

Los materiales y el problema del peso

Todo lo que hay en la cabina tiene que estar certificado en cuanto a inflamabilidad, cargas de impacto y peso. Esta última restricción es la que dirige el diseño. Las encimeras de piedra son de piedra de verdad, pero cortadas a dos o tres milímetros y unidas a un núcleo de nido de abeja. Las chapas de madera tienen una fracción de milímetro de grosor sobre paneles compuestos. Una cabina que parece una suite de hotel pesa una fracción de lo que pesaría esa misma suite en un hotel, y cada kilogramo que añade el interior es un kilogramo de combustible o de alcance al que se renuncia.

Algunos trucos de ahorro de peso que un visitante nunca percibe:

• Los armazones de los asientos son de aluminio mecanizado y fibra de carbono; la piel es la parte más pesada
• Los muebles son de material compuesto con núcleo de nido de abeja y revestimiento de chapa, huecos por dentro
• Las cortinillas de las ventanillas son cristales atenuables eléctricamente en lugar de persianas mecánicas
• El suministro de agua de la ducha se dosifica desde un depósito fijo, de modo que la aeronave nunca lleva más agua de la que necesita una sola ducha

El acabado interior de un G700, desde la aeronave en verde hasta la entrega, lleva meses en los centros de acabado propios de Gulfstream en Savannah (Georgia) y Appleton (Wisconsin). A diferencia del mundo de los aviones VIP de línea, Gulfstream hace sus propios interiores, y esa es una de las razones por las que sus calendarios de entrega son más previsibles y sus precios incluyen la cabina.

La ingeniería que hay debajo

Nada de lo anterior funciona sin el sistema de presurización y de aire. El G700 mantiene una altitud de cabina de 2.840 pies cuando cruza a 41.000 pies, y el aire se renueva al 100 por cien cada dos o tres minutos, sin recirculación. Los motores Rolls-Royce Pearl 700 se diseñaron para esta aeronave, y la cabina de vuelo es el sistema Symmetry de Gulfstream con palancas laterales activas: las dos palancas se mueven juntas, de modo que cada piloto puede sentir lo que hace el otro.

Quién compra uno

Gulfstream no publica los nombres de sus clientes, pero la cartera de pedidos del G700 es una mezcla de departamentos de vuelo de empresas Fortune 500 (que especifican la distribución de cuatro zonas y prescinden de la ducha), el operador de propiedad fraccionada Flexjet (que encargó decenas), propietarios privados de Estados Unidos, el Golfo y Asia, y flotas VIP gubernamentales. A 79 millones de dólares más unos 3 a 5 millones al año de operación, no es una compra racional para nadie, ni pretende serlo. Pretende hacer que un vuelo de 16 horas se sienta como una noche en un buen hotel, y según casi todos los testimonios lo consigue.