L'opportunité de l'aviation d'affaires en Asie-Pacifique et au Moyen-Orient : flottes, hubs, acheteurs et contraintes

L'Amérique du Nord absorbe toujours environ 70 pour cent des livraisons de jets d'affaires neufs, et les prévisions d'octobre 2025 de Honeywell tablent sur le maintien de cette part pendant les trois prochaines années. La question intéressante n'est pas de savoir où se trouve le gros du marché, mais où part la marge des cabines larges. À cette aune, deux régions se détachent. Le Moyen-Orient est le marché des cabines larges à la croissance la plus rapide au monde en valeur de flotte. L'Asie-Pacifique, après quatre années de recul en Grande Chine, s'est stabilisée et se reconstruit discrètement sur d'autres bases. Ce dossier expose les chiffres, les hubs, les acheteurs et les contraintes des deux régions.

Asie-Pacifique : une flotte qui a changé de forme

Le rapport de flotte de fin 2025 d'Asian Sky Group recensait 1 168 jets d'affaires basés en Asie-Pacifique, en hausse de 1,5 pour cent par rapport aux 1 151 de l'année précédente : une croissance modeste, mais la plus forte depuis la pandémie. Derrière le chiffre global, la composition a évolué.

Trois tendances comptent pour qui vend ou finance des appareils dans la région.

Le basculement vers les cabines larges. La région a reçu 40 jets d'affaires neufs en 2025, et le type le plus livré a été le Gulfstream G700 avec dix exemplaires, suivi du Global 7500 avec sept. Les acheteurs d'Asie-Pacifique veulent massivement des ultra-long-courriers atteignant l'Europe et l'Amérique du Nord sans escale, et ils achètent moins de jets légers et midsize par habitant que dans toute autre région. Près de la moitié de la flotte en valeur se concentre dans les deux catégories supérieures.

Le redressement de Hong Kong. Après l'exode de 2020-2022, la flotte de Hong Kong est passée de 56 à 61 appareils en 2025, portée par le retour des family offices, un marché de l'occasion plus actif et la reprise des voyages d'affaires chinois. La flotte de Chine continentale a reculé de six appareils, poursuivant une lente érosion à mesure que les appareils anciens sortent et que la politique d'importation décourage leur remplacement.

L'argent neuf en Asie du Sud-Est et en Inde. Seletar, à Singapour, est devenu le hub d'aviation d'affaires le plus important de la région après Hong Kong, avec les centres de service de Bombardier et de Gulfstream et une base d'affrètement en croissance. L'Inde a ajouté des appareils plus vite que tout autre marché de la région en pourcentage en 2024 et 2025, portée par une nouvelle génération d'industriels et par une volonté réglementaire de bâtir une capacité d'affrètement domestique avant les extensions aéroportuaires de 2026-2030. La contrainte, en Inde, tient à un régime douanier qui ajoute environ 20 à 30 pour cent au coût rendu d'un jet importé et à des infrastructures d'aviation générale très en retard sur le secteur des compagnies aériennes.

Le Moyen-Orient : cabines larges, argent souverain, hubs nouveaux

La flotte de jets d'affaires du Moyen-Orient est plus réduite que celle de l'Asie-Pacifique, avec environ 550 à 600 appareils, mais sa valeur par appareil est la plus élevée au monde : les appareils à cabine large, les ultra-long-courriers et les bizliners représentent l'écrasante majorité de la flotte en valeur, une proportion qu'aucune autre région n'approche. Les États du Golfe abritent la plus forte concentration mondiale de bizliners Boeing et Airbus entre mains privées et gouvernementales.

La croissance depuis 2022 provient de quatre sources :

• La migration des très grandes fortunes. Dubaï et Abou Dabi sont depuis trois années consécutives les villes qui accueillent le plus grand nombre net de personnes très fortunées au monde, et beaucoup arrivent avec un appareil ou en achètent un dans les dix-huit mois.
• Saudi Vision 2030. La stratégie aéronautique de l'Arabie saoudite vise un triplement de la flotte d'aviation d'affaires d'ici 2030, avec le nouvel aéroport international King Salman de Riyad et des terminaux dédiés à l'aviation d'affaires à Riyad, Djeddah et NEOM. La décision de la GACA, à partir de 2024, d'autoriser de manière limitée les exploitants d'affrètement immatriculés à l'étranger à assurer des liaisons intérieures, assouplissement inhabituel du cabotage, visait à combler le déficit de capacité pendant la montée en puissance des exploitants locaux.
• Les flottes souveraines et d'entreprise. Les flottes gouvernementales, royales et des fonds souverains restent le bloc le plus important, et leurs cycles de renouvellement alimentent les commandes de bizliners et d'ultra-long-courriers.
• L'arrivée de l'affrètement et du fractionné. VistaJet, Qatar Executive, Jetex, Royal Jet et une vague d'exploitants plus récents ont étoffé la flotte d'affrètement basée dans le Golfe, et les modèles de propriété fractionnée y sont testés pour la première fois.

Qui achète

Dans les deux régions, le profil de l'acheteur s'est déplacé des sociétés cotées vers la fortune privée. En Asie-Pacifique, l'acheteur type de cabine large en 2026 est un family office de Hong Kong, Singapour ou Taipei, un dirigeant australien ou indonésien des ressources naturelles ou de l'immobilier, ou un industriel indien remplaçant un jet midsize par un Global ou un Gulfstream. Au Moyen-Orient, c'est un ressortissant du Golfe ou un dirigeant expatrié récemment arrivé, un conglomérat familial ou une entité publique. Les acheteurs institutionnels de Chine continentale, moteurs de la croissance régionale entre 2010 et 2016, se sont largement retirés ; les appareils qui restent sont de plus en plus immatriculés offshore et gérés depuis Hong Kong.

Deux conséquences en découlent. D'abord, la demande se concentre sur les ultra-long-courriers, ce qui profite à Gulfstream et Bombardier et explique que tous deux aient investi dans des capacités de service à Singapour, Dubaï et Hong Kong. Ensuite, les appareils d'occasion issus des deux régions partent de plus en plus vers l'Amérique du Nord et l'Europe à la revente, les acheteurs régionaux préférant des créneaux de livraison neufs ou quasi neufs.

Les contraintes

La croissance des deux régions est réelle mais bridée, et les contraintes sont structurelles.

• Infrastructures. La place en hangar à Hong Kong, Seletar, Dubaï et Riyad est rare et chère ; les nouveaux arrivants peuvent attendre un an ou plus. Les restrictions de créneaux à Tokyo Haneda, Pékin Capital et Shanghai Hongqiao compliquent l'accès de l'aviation d'affaires aux plus grandes villes, et les solutions de repli sont éloignées des centres.
• Réglementation. Les règles de cabotage de la plupart des pays asiatiques interdisent aux appareils immatriculés à l'étranger de transporter des passagers payants sur le territoire national, et les flottes d'affrètement domestiques y sont réduites. Les délais d'obtention des autorisations de survol et d'atterrissage en Chine, en Inde et en Indonésie se comptent encore en jours plutôt qu'en heures.
• Taxes à l'importation et registres. Les droits d'importation et la TVA chinois, le régime douanier indien et les règles de propriété indonésiennes poussent la plupart des appareils à usage privé vers une immatriculation offshore ou hongkongaise, ce qui limite le développement d'écosystèmes locaux d'exploitation et de maintenance.
• Équipages. Les deux régions importent des pilotes. Les rémunérations dans le Golfe et à Hong Kong égalent ou dépassent désormais les niveaux américains sur les types ultra-long-courriers, et la pénurie de commandants qualifiés de type est la première raison pour laquelle un appareil reste au sol.
• Sanctions et géopolitique. La conformité aux sanctions, notamment lorsque des propriétaires ou des appareils liés à la Russie sont en cause, a rendu prêteurs et registres plus prudents dans tout le Golfe ; les tensions régionales perturbent périodiquement les routages et l'assurance.

Ce que cela signifie

Pour les constructeurs, les deux régions sont une affaire de cabines larges : peut-être 8 pour cent des livraisons mondiales en volume, mais 15 pour cent ou plus en valeur, et les acheteurs les moins sensibles au prix au monde pour les créneaux de livraison des tout derniers vaisseaux amiraux. Pour les exploitants et les investisseurs, l'opportunité se loge dans les vides créés par les contraintes : capacité de hangar et de FBO à Riyad et Singapour, capacité de maintenance des moteurs Pearl et Passport dans la région, certificats d'affrètement domestique en Inde et en Arabie saoudite, et services de gestion pour la flotte croissante immatriculée offshore. Pour les acheteurs, le conseil pratique est de sécuriser la place en hangar et l'équipage avant l'appareil, de prévoir une immatriculation offshore sauf si l'appareil doit être affrété sur le marché intérieur, et d'attendre la meilleure revente des types ultra-long-courriers à attrait mondial plutôt que des appareils que seule la région recherche.