Outlook 2026 del mercato dell'aviazione d'affari: consegne, portafogli ordini, offerta di usato e prezzi

L'aviazione d'affari è entrata nel 2026 nella posizione più solida della sua storia e, per la prima volta dal 2021, con una serie di segnali che non puntano tutti nella stessa direzione. I costruttori consegnano più aerei che in qualsiasi momento dal 2008 e i loro portafogli ordini restano su due o tre anni. Il mercato dell'usato è teso ma non più frenetico. I prezzi degli esemplari di ultima generazione si sono appiattiti. L'attività di volo è su livelli record, eppure la crescita della domanda si concentra sempre più in pochi operatori di flotta. Questo rapporto presenta i dati e propone una lettura dei prossimi dodici-diciotto mesi.

Consegne di nuovo: un ciclo produttivo tirato al massimo

Il rapporto di fine 2025 della GAMA registra 854 consegne di business jet, l'11,8 per cento in più rispetto alle 764 del 2024 e il totale annuo più alto dal 2008. Il fatturato degli aeroplani è salito del 16,1 per cento a 31,0 miliardi di dollari, e il fatturato complessivo dell'aviazione generale, elicotteri inclusi, ha superato per la prima volta i 35 miliardi di dollari. Le consegne di turboelica sono scese del 5,1 per cento a 594, riflesso dei vincoli produttivi di Pilatus e Daher più che di una domanda debole.

La storia del 2026 è il tentativo, costruttore per costruttore, di aumentare la produzione senza spezzare la catena di fornitura. Gulfstream sta salendo di cadenza su G700 e G800 mentre esaurisce il G650ER. Bombardier consegna il Global 8000, in servizio dal dicembre 2025, accanto al 7500 e al Challenger 3500. Le consegne di Embraer nel 2025 sono cresciute del 19 per cento e il piano 2026 è costruito attorno all'ordine Flexjet per 182 aerei Phenom 300E, Praetor 500 e Praetor 600. Dassault sta aumentando la cadenza del Falcon 6X e ha spostato il 10X al 2029. Textron prosegue con Longitude e CJ4 Gen2 a volumi costanti mentre prepara il Citation Ascend.

L'outlook di Honeywell dell'ottobre 2025 prevede 8.500 nuovi business jet per 283 miliardi di dollari nel prossimo decennio, il valore più alto nella storia dell'indagine, con una crescita media annua del 3 per cento. Si traduce in circa 870-900 consegne nel 2026 e attorno alle 900-950 nel 2027, se la catena di fornitura collabora.

Portafogli ordini: ancora lunghi, non più in allungamento

Il quadro dei portafogli ordini è il segnale più chiaro su dove si trovi il mercato nel proprio ciclo. I rapporti book-to-bill dei grandi costruttori, sopra l'1,5 nel 2022 e nel 2023, sono tornati verso l'1,0 nel corso del 2025 e vi sono rimasti nella prima metà del 2026. I portafogli sono dunque stabili su livelli molto alti, non in crescita. Per gli acquirenti l'implicazione pratica è che le posizioni di consegna per i tipi più richiesti restano a 24-36 mesi, ma il premio pagato sul mercato secondario per le posizioni ravvicinate si è ridotto dal 10-15 per cento sopra listino del 2023 al 3-7 per cento del 2026.

L'attività di ordini nel 2025 e a inizio 2026 è stata dominata dagli operatori di flotta: l'ordine Embraer di Flexjet, le consegne continue di Cessna e Bombardier a NetJets, il rinnovo della flotta Global di VistaJet e una serie di ordini Gulfstream per G700 e G800 da acquirenti mediorientali e asiatici. Gli ordini di singole aziende e privati sono costanti ma non in accelerazione.

Usato: teso, ordinato e sempre più selettivo

L'offerta di usato è il numero più osservato dell'aviazione d'affari dalla pandemia in poi, e si è normalizzata senza mai tornare ai livelli storici. A fine giugno 2026 circa il 6,5 per cento della flotta jet attiva era in vendita, contro un minimo pandemico vicino al 4 per cento, una media decennale di circa l'8 per cento e valori pre-2020 del 10-12 per cento. L'offerta è salita nella seconda metà del 2025, è scesa nel primo trimestre 2026 ed è da allora stabile.

Il mercato si è spaccato per annata. Gli aerei con meno di dieci anni, documentazione completa e copertura di programma si vendono in fretta e a prezzi stabili; i tipi ultra-long-range più recenti vengono ancora scambiati a valori pari o vicini a quelli del nuovo. Gli aerei con oltre vent'anni si accumulano sul mercato via via che gli operatori li ritirano, e i loro valori sono scesi bruscamente. Il volume delle transazioni sull'usato nella prima metà del 2026 è stato leggermente superiore al 2025, con la crescita concentrata sui super-midsize e sulle cabine larghe.

Prezzi: l'altopiano

I listini del nuovo sono saliti del 3-5 per cento l'anno nel 2023 e nel 2024 e del 2-4 per cento nel 2025, con i costruttori a citare i costi del lavoro e della catena di fornitura. Nel 2026 gli aumenti si sono moderati e, per la prima volta dal 2021, sono ricomparsi gli sconti sui tipi light e midsize con posizioni disponibili. I prezzi dell'usato di ultima generazione hanno toccato il massimo a fine 2022, sono scesi del 10-20 per cento nel 2023 e nel 2024 a seconda della categoria e sono sostanzialmente piatti da metà 2025. La nostra attesa è di continuità nella stabilità per i segmenti a cabina larga e ultra-long-range e di un ulteriore lieve cedimento del 3-5 per cento l'anno per light e midsize, man mano che i rinnovi di flotta degli operatori frazionati spingono sul mercato gli esemplari più vecchi.

Attività di volo e base della domanda

L'attività di volo dei business jet nella prima metà del 2026 ha segnato record in Nord America ed Europa ed è cresciuta in Medio Oriente e Asia-Pacifico. Operatori frazionati e charter ne assorbono una quota crescente: il volato frazionato è salito di circa il 65 per cento dal 2019 secondo Honeywell, e i grandi operatori di flotta assorbono oggi un terzo o più delle nuove consegne nelle categorie light e midsize. Questa concentrazione è una fonte di stabilità, perché gli operatori comprano con contratti lunghi, ed è una fonte di rischio, perché un rallentamento di uno di essi comparirebbe immediatamente nel portafoglio ordini.

I rischi

• Catena di fornitura. Fornitori di motori, avionica e interni restano il collo di bottiglia; un'ulteriore interruzione ritarderebbe le consegne e sosterrebbe i prezzi dell'usato.
• Dazi e commercio. Il regime tariffario che riguarda aerei e componenti tra Stati Uniti, Canada, UE e Brasile è cambiato più volte dal 2025 e resta l'incertezza più citata dai costruttori.
• Tassi d'interesse e finanziamento. I tassi si sono allentati rispetto ai picchi del 2023-2024 ma restano ben sopra quelli degli anni Dieci; una nuova risalita rallenterebbe per prime le transazioni sull'usato.
• Politica fiscale. Il ripristino del bonus depreciation al 100 per cento negli Stati Uniti nel 2025 ha sostenuto la domanda; una marcia indietro toglierebbe quel sostegno.
• Geopolitica. Conflitti che coinvolgano Medio Oriente, Europa orientale o lo Stretto di Taiwan sconvolgerebbero rotte, assicurazioni e fiducia degli acquirenti proprio nelle regioni che trainano la domanda di cabine larghe.

La visione per il 2026-2027

Ci attendiamo 870-900 consegne di business jet nel 2026 e una crescita ulteriore nel 2027, con un fatturato in aumento più rapido delle unità man mano che il mix si sposta verso cabine larghe e ultra-long-range. I portafogli ordini si manterranno sui due-tre anni. L'offerta di usato scivolerà verso il 7-8 per cento della flotta entro la fine del 2027, ancora sotto le norme storiche ma abbastanza da dare agli acquirenti una scelta reale. I prezzi degli esemplari di ultima generazione terranno; gli aerei più vecchi continueranno a indebolirsi. Per gli acquirenti è un mercato in cui la pazienza è premiata sui tipi light e midsize e punita sulle posizioni di consegna degli ultra-long-range. Per i venditori, la finestra sugli esemplari di ultima generazione resta aperta, ma non si sta più allargando.