L'opportunità dell'aviazione d'affari in Asia-Pacifico e Medio Oriente: flotte, hub, acquirenti e vincoli

Il Nord America assorbe ancora circa il 70 per cento delle consegne di business jet nuovi, e l'outlook di Honeywell dell'ottobre 2025 prevede che quella quota tenga per i prossimi tre anni. La domanda interessante non è dove sia il grosso del mercato, ma dove stia andando il margine delle cabine larghe. Su questo metro due regioni spiccano. Il Medio Oriente è il mercato delle cabine larghe in più rapida crescita al mondo per valore della flotta. L'Asia-Pacifico, dopo quattro anni di flessione nella Grande Cina, si è stabilizzata e sta silenziosamente ricostruendo su basi diverse. Questo rapporto presenta numeri, hub, acquirenti e vincoli di entrambe.

Asia-Pacifico: una flotta che ha cambiato forma

Il rapporto di fine 2025 di Asian Sky Group conta 1.168 business jet basati nella regione Asia-Pacifico, l'1,5 per cento in più rispetto ai 1.151 dell'anno precedente: crescita modesta, ma la più robusta dalla pandemia. Sotto il dato di sintesi la composizione è cambiata.

Tre tendenze contano per chiunque venda o finanzi aerei nella regione.

L'inclinazione verso le cabine larghe. Nel 2025 la regione ha ricevuto 40 business jet nuovi, e il singolo tipo più consegnato è stato il Gulfstream G700 con dieci esemplari, seguito dal Global 7500 con sette. Gli acquirenti dell'Asia-Pacifico vogliono in larghissima maggioranza aerei ultra-long-range capaci di raggiungere Europa e Nord America senza scalo, e comprano meno light e midsize pro capite di qualsiasi altra regione. Quasi metà della flotta per valore si concentra nelle due categorie di vertice.

La ripresa di Hong Kong. Dopo l'esodo del 2020-2022, la flotta di Hong Kong è cresciuta da 56 a 61 aerei nel 2025, sostenuta dal ritorno dei family office, da un mercato dell'usato più attivo e dalla riapertura dei viaggi d'affari cinesi. La flotta della Cina continentale è calata di sei unità, proseguendo una lenta erosione via via che gli aerei più vecchi escono di scena e la politica sulle importazioni scoraggia la sostituzione.

Denaro nuovo nel Sud-est asiatico e in India. Seletar, a Singapore, è diventato l'hub di aviazione d'affari più importante della regione dopo Hong Kong, con i centri di assistenza di Bombardier e Gulfstream e una base charter in crescita. L'India ha aggiunto aerei più rapidamente di qualsiasi altro mercato della regione in termini percentuali nel 2024 e nel 2025, spinta da una nuova generazione di industriali e da una spinta normativa a costruire capacità charter domestica in vista degli ampliamenti aeroportuali del 2026-2030. Il vincolo indiano è un regime doganale che aggiunge circa il 20-30 per cento al costo di sbarco di un jet importato e un'infrastruttura di aviazione generale gravemente in ritardo rispetto al settore delle linee aeree.

Medio Oriente: cabine larghe, denaro sovrano, nuovi hub

La flotta mediorientale di business jet è più piccola di quella dell'Asia-Pacifico, con circa 550-600 aerei, ma il suo valore per aeromobile è il più alto al mondo: aerei large e ultra-long-range e bizliner costituiscono la stragrande maggioranza della flotta per valore, una quota che nessun'altra regione si avvicina a eguagliare. Gli Stati del Golfo ospitano la più grande concentrazione al mondo di bizliner Boeing e Airbus in mani private e governative.

La crescita dal 2022 è arrivata da quattro fronti:

• La migrazione degli UHNW. Dubai e Abu Dhabi sono state per tre anni consecutivi le città che al netto hanno accolto più individui ultra-high-net-worth al mondo, e molti di loro arrivano con un aereo o ne comprano uno entro diciotto mesi.
• Saudi Vision 2030. La strategia aeronautica dell'Arabia Saudita punta a triplicare la flotta di aviazione d'affari entro il 2030, con il nuovo aeroporto King Salman International di Riad e terminal dedicati all'aviazione d'affari a Riad, Gedda e NEOM. La decisione della GACA, dal 2024, di consentire agli operatori charter con marche estere di volare tratte domestiche su base limitata, un allentamento insolito del cabotaggio, è stata concepita per colmare il divario di capacità mentre gli operatori nazionali crescono.
• Flotte sovrane e aziendali. Le flotte governative, reali e dei fondi sovrani restano il blocco singolo più grande, e i loro cicli di sostituzione trainano gli ordini di bizliner e ultra-long-range.
• Nuovi entranti nel charter e nella frazionata. VistaJet, Qatar Executive, Jetex, Royal Jet e un'ondata di operatori più recenti hanno ampliato la flotta charter basata nel Golfo, e i modelli frazionati vengono sperimentati per la prima volta.

Chi compra

In entrambe le regioni il profilo dell'acquirente si è spostato dalle società quotate alla ricchezza privata. In Asia-Pacifico l'acquirente tipico di una cabina larga nel 2026 è un family office di Hong Kong, Singapore o Taipei, un imprenditore australiano o indonesiano delle materie prime o dell'immobiliare, oppure un industriale indiano che sostituisce un midsize con un Global o un Gulfstream. In Medio Oriente è un cittadino del Golfo o un principal espatriato arrivato di recente, un conglomerato familiare o un ente governativo. Gli acquirenti aziendali della Cina continentale, che avevano trainato la crescita regionale dal 2010 al 2016, si sono in gran parte ritirati; gli aerei rimasti sono sempre più immatricolati offshore e gestiti da Hong Kong.

Ne derivano due conseguenze. La prima: la domanda è concentrata sugli ultra-long-range, il che favorisce Gulfstream e Bombardier e spiega perché entrambe abbiano investito in capacità di assistenza a Singapore, Dubai e Hong Kong. La seconda: gli aerei usati di entrambe le regioni, quando vengono venduti, affluiscono sempre più verso Nord America ed Europa, perché gli acquirenti regionali preferiscono posizioni di consegna nuove o quasi nuove.

I vincoli

La crescita in entrambe le regioni è reale ma limitata, e i limiti sono strutturali.

• Infrastrutture. Lo spazio in hangar a Hong Kong, Seletar, Dubai e Riad è scarso e costoso; i nuovi arrivati possono aspettare un anno o più. Le restrizioni sugli slot a Tokyo Haneda, Pechino Capital e Shanghai Hongqiao rendono difficile l'accesso dell'aviazione d'affari alle città maggiori, e le alternative sono lontane dal centro.
• Normativa. Le regole di cabotaggio nella maggior parte dei Paesi asiatici impediscono agli aerei con marche estere di trasportare passeggeri paganti sulle tratte domestiche, e le flotte charter locali sono piccole. I tempi per ottenere permessi di sorvolo e atterraggio in Cina, India e Indonesia restano nell'ordine dei giorni, non delle ore.
• Dazi all'importazione e registri. I dazi e l'IVA cinesi, il regime doganale indiano e le regole di proprietà indonesiane spingono quasi tutti gli aerei a uso privato verso l'immatricolazione offshore o a Hong Kong, il che limita lo sviluppo di ecosistemi locali di gestione e manutenzione.
• Equipaggi. Entrambe le regioni importano piloti. Nel Golfo e a Hong Kong gli stipendi sono ormai pari o superiori a quelli statunitensi per i tipi ultra-long-range, e la carenza di comandanti abilitati al tipo è la ragione più frequente per cui un aereo resta a terra.
• Sanzioni e geopolitica. La compliance sanzionatoria, in particolare per proprietari e aerei collegati alla Russia, ha reso finanziatori e registri più prudenti in tutto il Golfo; le tensioni regionali interrompono periodicamente rotte e coperture assicurative.

Che cosa significa

Per i costruttori, le due regioni sono una storia di cabine larghe: forse l'8 per cento delle consegne globali in unità ma il 15 per cento o più in valore, e gli acquirenti meno sensibili al prezzo al mondo quando si tratta di posizioni di consegna sulle ammiraglie più recenti. Per operatori e investitori l'opportunità sta nei vuoti che i vincoli creano: capacità di hangar e FBO a Riad e Singapore, capacità manutentiva per i motori Pearl e Passport nella regione, certificati charter domestici in India e Arabia Saudita e servizi di gestione per la crescente flotta immatricolata offshore. Per gli acquirenti, il consiglio pratico è assicurarsi hangar ed equipaggio prima dell'aereo, prevedere l'immatricolazione offshore a meno che l'aereo non debba fare charter domestico, e attendersi la rivendita migliore per i tipi ultra-long-range di richiamo globale, non per gli aerei che vuole soltanto la regione.