I palazzi volanti: che cosa c'è dentro un BBJ 787 o un ACJ350

Un Gulfstream G700 è un business jet molto grande. Un Boeing Business Jet 787 è un'altra cosa: un aereo di linea costruito per trasportare 250 persone, consegnato con la cabina vuota e trasformato in una residenza privata con una superficie di circa 2.400 piedi quadrati, più grande di molte case familiari. L'ACJ350 di Airbus va oltre, avvicinandosi ai 3.000 piedi quadrati. Sono gli aeromobili di capi di Stato, famiglie reali e un piccolo numero di individui la cui ricchezza si misura in decine di miliardi.

Quasi nessuno li vede dentro. Ecco che cosa c'è.

Il punto di partenza: un aeromobile green

Sia Boeing (attraverso Boeing Business Jets) sia Airbus (attraverso Airbus Corporate Jets) vendono quello che il settore chiama aeromobile green: un aereo di linea perfettamente in grado di volare e del tutto privo di interni, solo metallo nudo, coperte isolanti e le predisposizioni dei cablaggi per quel che verrà dopo. Le cellule sono vicine alle versioni di linea, con due differenze importanti. Primo, serbatoi ausiliari nella stiva estendono l'autonomia; un BBJ 787-8 raggiunge circa 9.960 miglia nautiche, un ACJ350 circa 11.100, abbastanza per volare da Riad a Los Angeles o da Londra a Sydney senza scalo. Secondo, la pressurizzazione e gli impianti di cabina sono configurati per qualche decina di persone anziché per qualche centinaio, il che libera peso.

I prezzi sono stime JetAtlas ricavate da dichiarazioni dei costruttori e da colloqui con i centri di completamento; le operazioni sui widebody VIP sono private e variano enormemente.

Il centro di completamento

L'aeromobile green viene portato in volo a un centro di completamento, e forse una dozzina al mondo sono in grado di gestire un widebody: i più noti sono Jet Aviation a Basilea, AMAC Aerospace anch'essa a Basilea, Lufthansa Technik ad Amburgo, Greenpoint Technologies vicino a Seattle e Comlux a Indianapolis. L'aeromobile resta poi in hangar dai 18 ai 36 mesi mentre una squadra di diverse centinaia di designer, ingegneri, ebanisti e specialisti di certificazione costruisce una casa al suo interno.

Il processo di progettazione comincia uno o due anni prima che l'aeromobile arrivi. Un designer capofila (lo studio di Alberto Pinto a Parigi, Winch Design a Londra e Unique Aircraft a Vienna hanno tutti lavorato su widebody) elabora il concept, e gli ingegneri del centro di completamento lo trasformano in qualcosa che sopravviva a un carico da impatto di 9g, superi le prove di infiammabilità e pesi meno di quanto l'aeromobile possa trasportare. Quest'ultimo vincolo è spietato: un pavimento in marmo è impossibile, quindi i pavimenti sono impiallacciature di pietra spesse un paio di millimetri su pannelli a nido d'ape; un lampadario deve essere vincolato contro la turbolenza; una doccia significa serbatoi d'acqua, pompe e scarichi che devono essere tutti certificati.

Una passeggiata attraverso un BBJ 787

I layout sono su misura, ma un tipico widebody per capi di Stato o per grandi patrimoni segue uno schema da prua a poppa.

• Ingresso ed equipaggio. Un ingresso monumentale dietro la porta anteriore, spesso con l'effetto di una scalinata curva ottenuto tramite illuminazione e un soffitto a cupola, più le galley e l'area di riposo per un equipaggio di cabina da sei a dieci persone.
• Sala riunioni. Un tavolo da conferenza per 8-12 persone con una parete video. Sugli aeromobili di Stato è l'ufficio di lavoro; su quelli privati funge anche da sala da pranzo.
• Salotti. Uno o due salotti con divani, poltrone e un bar. Le cabine dei widebody sono abbastanza larghe (circa 18 piedi sul 787) da permettere di disporre le sedute in gruppi anziché in fila.
• Zona ospiti. Una sezione di poltrone completamente reclinabili in stile prima classe, tipicamente da 12 a 30, per staff, sicurezza e ospiti.
• Suite padronale. In coda, una camera da letto con letto king-size, uno spogliatoio e un bagno privato con doccia, a volte una vasca. Alcuni aeromobili hanno una seconda suite VIP per il coniuge o per un alto funzionario.
• Palestra e area medica. Non di serie, ma nemmeno rare: un tapis roulant e dei pesi, oppure una postazione medica con barella e apparecchiature di monitoraggio, soprattutto sugli aeromobili governativi.
• Sotto il ponte. La stiva ospita i serbatoi ausiliari, i serbatoi dell'acqua, i bagagli e talvolta un'area di riposo per l'equipaggio sul ponte inferiore.

Il problema della tecnologia

Una cabina di linea ha centinaia di poltrone identiche e una manciata di impianti certificati. Una cabina VIP ha un esemplare unico di ogni cosa, e ciascuno va certificato come installazione a sé stante. L'intrattenimento di bordo è una rete su misura di schermi, server e antenne satellitari in grado di gestire lo streaming, con la connettività in banda Ka come norma. L'isolamento acustico è imponente, perché una camera da letto accanto a un motore è riposante solo se è silenziosa; gli interni sul 787 raggiungono abitualmente livelli molto più silenziosi della versione di linea.

L'umidità è un'altra questione. Gli aerei di linea sono secchi perché l'aria secca previene la corrosione. I completamenti VIP aggiungono impianti di umidificazione per la camera da letto, al prezzo di drenaggi e peso.

Quanto costa averne uno

Un widebody VIP costa dai 10 ai 25 milioni di dollari l'anno di gestione, prima del deprezzamento. L'equipaggio conta dalle 10 alle 20 persone, l'hangar ha le dimensioni di un magazzino e la manutenzione segue il calendario delle compagnie aeree: controlli pesanti ogni sei anni circa che tolgono l'aeromobile dal servizio per settimane e costano diversi milioni di dollari. Il consumo è di 1.300-1.700 galloni l'ora su un 787; a 7,88 dollari al gallone, un singolo volo di 14 ore costa oltre 150.000 dollari di solo carburante.

La rivendita è la parte più difficile. Al mondo ci sono forse qualche decina di widebody VIP, e ogni interno è stato progettato per un solo proprietario. Un secondo acquirente di solito smonta tutto e ricomincia da capo, ed è per questo che i widebody VIP si deprezzano più in fretta di qualsiasi altro aeromobile d'affari e per cui il loro mercato è dominato dai governi, che non rivendono.

Chi ne ha davvero uno

Gli esempi visibili sono per lo più aeromobili di Stato: le monarchie del Golfo gestiscono flotte di BBJ 747-8, 787, A340 e ACJ350; Germania, Qatar e Brunei volano su Airbus e Boeing widebody VIP; la flotta presidenziale statunitense sta passando dal 747-200 al 747-8, un programma notoriamente in ritardo. I proprietari privati sono molto più rari e raramente confermati, anche se una manciata di 787 e 747 VIP risultano immatricolati a società collegate a persone in Asia e nel Golfo.

Per tutti gli altri c'è il narrowbody: le famiglie BBJ 737 e ACJ320, di cui diverse centinaia di esemplari sono stati consegnati dalla fine degli anni Novanta, che offrono una camera da letto, una doccia, un salotto e 6.000 miglia nautiche al prezzo di un grande Gulfstream più gli interni. È il palazzo volante in una scala che almeno qualche centinaio di persone può permettersi.