Aerei elettrici, ibridi ed eVTOL: un bilancio onesto
Gli aerei a batteria esistono, ma nessuno è ancora in grado di fare ciò che fa un business jet. Ecco a che punto sono taxi aerei, velivoli ibridi per il trasporto regionale e addestratori elettrici, compresi i progetti falliti.
Gli aerei elettrici conquistano più titoli di quasi ogni altro settore dell'aviazione, e vi si è perso più denaro che nella maggior parte degli altri. Alcuni progetti volano bene, altri sono crollati. Nessuno di essi fa ciò che fa un business jet, e il motivo è una questione di fisica elementare.
Il problema dell'energia
Il carburante per jet immagazzina circa 12.000 wattora di energia per chilogrammo. Le migliori celle agli ioni di litio in produzione ne immagazzinano circa da 250 a 300, e un pacco batterie completo ancora meno. Questo divario di circa 40 volte condiziona tutto. Un aereo che deve portare con sé le batterie, inoltre, non diventa più leggero man mano che consuma energia, a differenza di uno che brucia carburante. Il volo elettrico funziona quindi meglio su tragitti brevi con carichi ridotti, e le batterie attuali non possono portare un jet da una costa all'altra di un continente.
Il primo aereo elettrico pienamente certificato rende l'idea delle proporzioni. Il Pipistrel Velis Electro, un biposto da addestramento, ha ricevuto il certificato di tipo EASA il 10 giugno 2020. I suoi 20 kilowattora di batterie garantiscono circa 50 minuti di volo più le riserve, quanto basta per circuiti attorno a un aeroporto.
Taxi aerei: la corsa agli eVTOL
La maggior parte degli investimenti è andata agli eVTOL: velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale con più rotori, pensati come taxi aerei silenziosi per tragitti di qualche decina di miglia. È il segmento di mercato più vicino all'aviazione privata, perché i primi clienti naturali sono le persone che già prendono l'elicottero dal centro città verso aeroporti e case di villeggiatura.
Negli Stati Uniti in testa c'è Joby Aviation. Il suo S4 trasporta un pilota e quattro passeggeri, con un'autonomia fino a 150 miglia e una velocità massima di 200 mph. Nell'agosto 2025 ha acquistato l'attività passeggeri di Blade, l'operatore di navette in elicottero, per 125 milioni di dollari. Nel marzo 2026 ha iniziato a far volare il suo primo aereo conforme ai requisiti FAA, un passaggio chiave della certificazione, e il 27 aprile 2026 ha volato dall'aeroporto JFK all'eliporto della West 30th Street a Manhattan in circa 15 minuti. Il Midnight di Archer Aviation, anch'esso progettato per quattro passeggeri, è in prova di volo con un'autonomia dichiarata di circa 100 miglia. In Cina, il biposto senza pilota EH216-S di EHang ha ricevuto il certificato di tipo dalla Civil Aviation Administration of China nell'ottobre 2023. La FAA ha pubblicato le sue norme per l'addestramento e l'impiego dei velivoli powered-lift nell'ottobre 2024.
I fallimenti sono altrettanto istruttivi. Lilium, l'azienda tedesca che aveva raccolto oltre 1 miliardo di dollari per un progetto elettrico a getto, è entrata in insolvenza nell'ottobre 2024, ha cessato le attività a dicembre e ha presentato una nuova istanza nel febbraio 2025. Volocopter, un altro sviluppatore tedesco, ha dichiarato insolvenza alla fine del 2024 prima di essere rilevato da un nuovo proprietario.
Aeroplani elettrici e ibridi
I progetti ad ala fissa evitano il costo energetico del volo stazionario. L'Alia CX300 di Beta Technologies, un aereo convenzionale da cinque passeggeri, ha trasportato quattro persone da East Hampton al JFK nel giugno 2025, in quello che è stato descritto come il primo volo elettrico con passeggeri negli Stati Uniti, ed è stato sperimentato da Air New Zealand e Bristow. L'Alice di Eviation, da nove posti, ha volato per la prima volta il 27 settembre 2022, ma all'inizio del 2025 l'azienda ha licenziato gran parte del personale e il programma è sospeso.
Gli ibridi combinano batterie e un generatore a combustibile per aumentare l'autonomia. Heart Aerospace, che nel 2025 ha trasferito la sede dalla Svezia a Los Angeles, sta sviluppando l'ES-30 da 30 posti, con un'autonomia prevista di 200 chilometri in modalità solo elettrica e di 400 chilometri in modalità ibrida; il suo dimostratore X1 ha volato nell'agosto 2026. Joby ha fatto volare una versione ibrida del suo aereo nel novembre 2025.
Che cosa significa per l'aviazione privata
Nessun costruttore di business jet o di turboelica d'affari offre un modello elettrico o ibrido. Il tentativo più vicino è EcoPulse, un dimostratore ibrido-elettrico realizzato su un Daher TBM da Daher, Airbus e Safran, che ha volato per la prima volta nel 2023 come velivolo di ricerca e non come prodotto. Il catalogo di JetAtlas non include quindi alcun aereo in questa categoria. Per i costruttori di jet, il carburante sostenibile per l'aviazione è lo strumento realistico per ridurre le emissioni nel medio periodo.
Il primo effetto probabile sui viaggi privati riguarderà le brevi distanze: taxi aerei elettrici al posto delle navette in elicottero tra eliporti cittadini e aeroporti, la direzione indicata dall'acquisizione di Blade da parte di Joby. Anche lì, il servizio commerciale dipende dal completamento della certificazione FAA, dalla costruzione di infrastrutture di ricarica negli eliporti e dalla dimostrazione che gli aerei sono silenziosi e affidabili come promesso. Ogni data annunciata finora va letta come un obiettivo, non come un calendario.