Carburante sostenibile per l'aviazione: che cosa possono usare oggi i jet privati
Il SAF è carburante per jet prodotto da oli esausti, colture o carbonio catturato, e ogni business jet moderno può già usarlo in miscela. Il problema è la disponibilità: nel 2025 rappresentava ben meno dell'1 per cento del carburante per jet mondiale.
Ogni business jet oggi in volo può usare carburante sostenibile per l'aviazione (SAF). Nessuno ha bisogno di un nuovo motore, di un nuovo serbatoio o di un aggiornamento software. Questo fa del SAF il modo più concreto per l'aviazione privata di ridurre le emissioni di carbonio in questo decennio, ma mette anche in luce il vero problema: ce n'è pochissimo.
Che cos'è
Il carburante sostenibile per l'aviazione è carburante per jet prodotto da qualcosa di diverso dal petrolio greggio. Il tipo oggi più diffuso, noto come HEFA, si ottiene raffinando olio da cucina usato, grassi animali e altri oli di scarto. Altri processi trasformano in carburante alcoli, residui agricoli e forestali o rifiuti urbani, e il più recente, chiamato e-SAF o power-to-liquid, combina idrogeno prodotto con elettricità rinnovabile e anidride carbonica catturata dall'aria o dall'industria. La IATA conta 11 processi produttivi certificati secondo gli standard ASTM.
Il prodotto finito è chimicamente simile al Jet A convenzionale. Bruciato in un motore, rilascia all'incirca la stessa anidride carbonica del carburante fossile. Il risparmio deriva dal ciclo di vita: il carbonio contenuto nella materia prima è stato sottratto di recente all'atmosfera, anziché estratto dal sottosuolo. La IATA stima la riduzione tipica sul ciclo di vita in circa l'80 per cento rispetto al carburante convenzionale, anche se il dato dipende molto dalla materia prima.
Come funziona in pratica
Il SAF è un carburante drop-in. Viene miscelato con il carburante per jet convenzionale, fino a un massimo del 50 per cento secondo la specifica ASTM D7566, e la miscela viene poi trattata come normale Jet A. Il pilota ordina il carburante all'FBO come sempre, e l'autobotte che arriva può contenere una miscela.
Dove in aeroporto non c'è SAF, gli operatori possono ricorrere al book-and-claim. Fanno rifornimento con Jet A convenzionale ma pagano un volume equivalente di SAF immesso nel sistema di distribuzione altrove, e ricevono il relativo credito di emissioni. La NBAA lo descrive come il principale modo per accedere al SAF quando l'aeroporto di base ne è sprovvisto.
Il SAF puro non è ancora approvato per l'uso quotidiano, soprattutto perché il carburante convenzionale contiene composti aromatici che aiutano alcune guarnizioni a gonfiarsi e a mantenere la tenuta. I costruttori stanno sperimentando il passo successivo. Il 19 novembre 2023 un Gulfstream G600 ha volato da Savannah, in Georgia, a Farnborough, in Inghilterra, con il 100 per cento di SAF in entrambi i motori Pratt & Whitney PW815GA. Il volo è durato 6 ore e 56 minuti e ha utilizzato HEFA puro fornito da World Energy, con emissioni di carbonio sul ciclo di vita inferiori di almeno il 70 per cento rispetto al carburante fossile.
La situazione oggi
Secondo la IATA, nel 2024 il mondo ha prodotto circa 1 milione di tonnellate di SAF e nel 2025 circa 1,9 milioni di tonnellate, pari a circa 2,4 miliardi di litri. Questa produzione raddoppiata equivaleva comunque solo allo 0,6 per cento del consumo mondiale di carburante per jet. La IATA prevede un rallentamento della crescita nel 2026, a circa 2,4 milioni di tonnellate, ovvero lo 0,8 per cento. L'ostacolo è il prezzo: nel 2024, secondo la IATA, il sovrapprezzo di mercato del SAF HEFA in Europa ha raggiunto circa 1.000 dollari a tonnellata oltre il costo di produzione.
Ora sono le norme a spingere l'offerta. In base al regolamento europeo ReFuelEU Aviation, il carburante fornito nei maggiori aeroporti dell'UE deve contenere il 2 per cento di SAF dal 2025, quota che sale al 6 per cento nel 2030, al 20 per cento nel 2035, al 34 per cento nel 2040, al 42 per cento nel 2045 e al 70 per cento nel 2050. Un sotto-obiettivo separato per il carburante sintetico parte dall'1,2 per cento nel 2030 e arriva al 35 per cento nel 2050. L'obbligo ricade sui fornitori di carburante negli aeroporti UE oltre determinate soglie di traffico, quindi riguarda anche il carburante che vi imbarcano i business jet.
L'aviazione d'affari si è mossa in anticipo, anche perché sono i clienti a chiederlo. La NBAA afferma che oltre 100 FBO nel mondo offrono ora direttamente SAF, e reti di rifornimento come Signature Aviation lo vendono in località selezionate. Le associazioni di settore forniscono SAF in occasione di eventi come il congresso NBAA di Las Vegas.
Quali aerei lo usano, e i limiti
Nel catalogo di JetAtlas ogni velivolo a turbina, dal turboelica più piccolo ai più grandi jet Airbus e Boeing, può usare miscele fino al 50 per cento. Il Gulfstream G600 si distingue per il suo volo del 2023 con SAF puro.
I limiti riguardano disponibilità, costi e controlli. Gli oli di scarto sono limitati e le colture sollevano questioni di uso del suolo. L'e-SAF richiede grandi quantità di elettricità rinnovabile ed è ancora a uno stadio industriale iniziale. Il book-and-claim richiede registri affidabili, perché lo stesso gallone di SAF non venga contato due volte. Il SAF è l'unico strumento che l'aviazione d'affari può usare su larga scala oggi, ma ci vorranno anni prima che rappresenti una quota significativa di ciò che bruciano i jet privati.
Fonti
- IATA: carburante sostenibile per l'aviazione
- IATA: la crescita della produzione di SAF rallenta (dicembre 2025)
- Pratt & Whitney: il Gulfstream G600 completa il primo volo transatlantico con il 100% di SAF
- EBAA: ReFuelEU Aviation
- NBAA: Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (2025)
- NBAA: niente SAF all'FBO? Provate il book-and-claim