Avions électriques, hybrides et eVTOL : un état des lieux sans fard
Les avions à batteries existent, mais aucun ne peut encore faire ce que fait un jet d'affaires. Voici où en sont les taxis aériens, les avions régionaux hybrides et les avions-écoles électriques, y compris les projets qui ont échoué.
Les avions électriques font plus de gros titres que presque n'importe quel autre domaine de l'aviation, et on y a perdu plus d'argent que dans la plupart. Certains projets volent bien ; d'autres se sont effondrés. Aucun ne fait ce que fait un jet d'affaires, et la raison tient à la physique élémentaire.
Le problème de l'énergie
Le carburant aviation stocke environ 12 000 wattheures d'énergie par kilogramme. Les meilleures cellules de batterie lithium-ion produites en série en stockent environ 250 à 300, et une batterie complète encore moins. Cet écart d'environ 40 fois conditionne tout. Un avion qui transporte ses batteries ne s'allège pas non plus en consommant son énergie, contrairement à un avion qui brûle du carburant. Le vol électrique convient donc surtout aux trajets courts avec de faibles charges, et les batteries actuelles ne peuvent pas faire traverser un continent à un jet.
Le premier avion électrique entièrement certifié donne l'échelle. Le Pipistrel Velis Electro, un biplace d'école, a reçu son certificat de type de l'EASA le 10 juin 2020. Ses 20 kilowattheures de batteries offrent environ 50 minutes de vol plus les réserves, ce qui suffit pour des tours de piste autour d'un aérodrome.
Taxis aériens : la course aux eVTOL
L'essentiel des investissements est allé aux eVTOL : des appareils électriques à décollage et atterrissage verticaux équipés de plusieurs rotors, conçus comme des taxis aériens silencieux pour des trajets de quelques dizaines de miles. C'est la partie du marché la plus proche de l'aviation privée, car les premiers clients évidents sont ceux qui prennent déjà l'hélicoptère pour aller du centre-ville à l'aéroport ou à leur résidence de vacances.
Joby Aviation fait la course en tête aux États-Unis. Son S4 transporte un pilote et quatre passagers, avec une autonomie pouvant atteindre 150 miles et une vitesse maximale de 200 mph. En août 2025, l'entreprise a racheté l'activité passagers de Blade, l'opérateur de navettes en hélicoptère, pour 125 millions de dollars. En mars 2026, elle a commencé à faire voler son premier appareil conforme aux exigences de la FAA, étape clé de la certification, et le 27 avril 2026 elle a relié l'aéroport JFK à l'héliport de West 30th Street, à Manhattan, en une quinzaine de minutes. Le Midnight d'Archer Aviation, lui aussi prévu pour quatre passagers, est en essais en vol avec une autonomie annoncée d'environ 100 miles. En Chine, le biplace sans pilote EH216-S d'EHang a reçu son certificat de type de l'Administration de l'aviation civile de Chine en octobre 2023. La FAA a publié ses règles de formation et d'exploitation des aéronefs à sustentation motorisée en octobre 2024.
Les échecs sont tout aussi instructifs. Lilium, l'entreprise allemande qui avait levé plus de 1 milliard de dollars pour un concept électrique à propulsion par réacteurs carénés, s'est déclarée insolvable en octobre 2024, a cessé ses activités en décembre et a de nouveau déposé le bilan en février 2025. Volocopter, autre développeur allemand, s'est déclaré insolvable fin 2024 avant d'être repris par un nouveau propriétaire.
Avions électriques et hybrides
Les appareils à voilure fixe évitent le coût énergétique du vol stationnaire. L'Alia CX300 de Beta Technologies, un avion classique de cinq passagers, a transporté quatre personnes d'East Hampton à JFK en juin 2025, un vol présenté comme le premier vol électrique de passagers aux États-Unis, et a été testé par Air New Zealand et Bristow. L'Alice d'Eviation, un neuf places, a volé pour la première fois le 27 septembre 2022, mais l'entreprise a licencié la majeure partie de son personnel début 2025 et le programme est suspendu.
Les hybrides associent batteries et générateur à carburant pour allonger l'autonomie. Heart Aerospace, qui a transféré son siège de Suède à Los Angeles en 2025, développe l'ES-30, un 30 places avec une autonomie prévue de 200 kilomètres en tout électrique et de 400 kilomètres en mode hybride ; son démonstrateur X1 a volé en août 2026. Joby a fait voler une version hybride de son appareil en novembre 2025.
Ce que cela signifie pour l'aviation privée
Aucun constructeur de jets ou de turbopropulseurs d'affaires ne propose de modèle électrique ou hybride. L'effort le plus proche est EcoPulse, un démonstrateur hybride-électrique construit sur un TBM par Daher, Airbus et Safran, qui a volé pour la première fois en 2023 en tant qu'avion de recherche et non de produit. Le catalogue JetAtlas ne compte donc aucun appareil dans cette catégorie. Pour les constructeurs de jets, le carburant d'aviation durable reste l'outil réaliste pour réduire les émissions à moyen terme.
Le premier effet probable sur les voyages privés se situera sur les courtes distances : des taxis aériens électriques remplaçant les navettes en hélicoptère entre héliports urbains et aéroports, direction qu'indique le rachat de Blade par Joby. Même là, le service commercial dépend de l'achèvement de la certification FAA, de la construction d'infrastructures de recharge dans les héliports et de la preuve que les appareils sont aussi silencieux et fiables que promis. Chaque date annoncée jusqu'ici doit être lue comme un objectif, pas comme un calendrier.