Le carburant d'aviation durable : ce que les jets privés peuvent brûler aujourd'hui
Le SAF est un carburant aviation fabriqué à partir d'huiles usagées, de cultures ou de carbone capté, et tous les jets d'affaires modernes peuvent déjà le brûler en mélange. Le problème, c'est l'offre : il représentait bien moins de 1 % du carburant aviation mondial en 2025.
Tous les jets d'affaires en service aujourd'hui peuvent brûler du carburant d'aviation durable. Aucun n'a besoin d'un nouveau moteur, d'un nouveau réservoir ni d'une mise à jour logicielle pour cela. C'est ce qui fait du SAF le moyen le plus concret pour l'aviation privée de réduire ses émissions de carbone au cours de cette décennie, et c'est aussi ce qui révèle le vrai problème : il y en a très peu.
De quoi s'agit-il
Le carburant d'aviation durable est un carburant aviation fabriqué à partir d'autre chose que du pétrole brut. Le type le plus courant aujourd'hui, appelé HEFA, est raffiné à partir d'huiles de cuisson usagées, de graisses animales et d'autres huiles résiduelles. D'autres filières transforment des alcools, des déchets agricoles et forestiers ou des ordures ménagères en carburant, et la plus récente, appelée e-SAF ou power-to-liquid, combine de l'hydrogène produit avec de l'électricité renouvelable et du dioxyde de carbone capté dans l'air ou dans l'industrie. L'IATA recense 11 filières de production certifiées selon les normes ASTM.
Le produit fini est chimiquement proche du Jet A conventionnel. Brûlé dans un moteur, il libère à peu près autant de dioxyde de carbone que le carburant fossile. Le gain vient du cycle de vie : le carbone contenu dans la matière première a été récemment retiré de l'atmosphère, au lieu d'être extrait du sous-sol. L'IATA estime la réduction typique sur le cycle de vie à environ 80 % par rapport au carburant conventionnel, même si ce chiffre dépend fortement de la matière première.
Comment ça marche en pratique
Le SAF est un carburant « drop-in ». Il est mélangé au carburant aviation conventionnel, jusqu'à 50 % au maximum selon la spécification ASTM D7566, et le mélange est ensuite traité comme du Jet A ordinaire. Un pilote commande son carburant auprès du FBO comme d'habitude, et le camion qui arrive peut transporter un mélange.
Lorsqu'aucun SAF n'est disponible sur l'aérodrome, les exploitants peuvent recourir au book-and-claim. Ils font le plein de Jet A conventionnel, mais paient pour qu'un volume équivalent de SAF soit injecté ailleurs dans le circuit d'approvisionnement, et reçoivent le crédit d'émissions correspondant. La NBAA y voit le principal moyen d'accéder au SAF lorsque l'aéroport d'attache n'en propose pas.
Le SAF pur n'est pas encore autorisé en usage courant, notamment parce que le carburant conventionnel contient des composés aromatiques qui font gonfler certains joints et les maintiennent étanches. Les constructeurs testent l'étape suivante. Le 19 novembre 2023, un Gulfstream G600 a relié Savannah, en Géorgie, à Farnborough, en Angleterre, avec 100 % de SAF dans ses deux moteurs Pratt & Whitney PW815GA. Le vol a duré 6 heures et 56 minutes et utilisé du HEFA pur fourni par World Energy, avec des émissions de carbone sur le cycle de vie inférieures d'au moins 70 % à celles du carburant fossile.
Où en est-on aujourd'hui
Selon l'IATA, le monde a produit environ 1 million de tonnes de SAF en 2024 et environ 1,9 million de tonnes en 2025, soit quelque 2,4 milliards de litres. Cette production doublée ne représentait pourtant que 0,6 % de la consommation mondiale de carburant aviation. L'IATA s'attend à un ralentissement de la croissance en 2026, à environ 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 %. Le prix est l'obstacle : en 2024, la prime de marché du SAF HEFA en Europe a atteint environ 1 000 dollars la tonne au-dessus de son coût de production, selon l'IATA.
La réglementation impose désormais l'offre. En vertu du règlement européen ReFuelEU Aviation, le carburant fourni dans les grands aéroports de l'UE doit contenir 2 % de SAF à partir de 2025, puis 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 et 70 % en 2050. Un sous-objectif distinct pour les carburants de synthèse commence à 1,2 % en 2030 et atteint 35 % en 2050. L'obligation pèse sur les fournisseurs de carburant des aéroports de l'UE dépassant certains seuils de trafic, et couvre donc aussi le carburant qu'y embarquent les jets d'affaires.
L'aviation d'affaires a pris les devants, en partie parce que ses clients le demandent. La NBAA indique que plus de 100 FBO dans le monde proposent désormais du SAF directement, et des réseaux de carburant comme Signature Aviation le vendent sur certains sites. Les organisations professionnelles fournissent du SAF lors d'événements comme le salon de la NBAA à Las Vegas.
Quels appareils l'utilisent, et les limites
Dans le catalogue JetAtlas, tous les appareils à turbine, du plus petit turbopropulseur aux plus gros jets Airbus et Boeing, peuvent utiliser des mélanges jusqu'à 50 %. Le Gulfstream G600 se distingue par son vol de 2023 au SAF pur.
Les limites tiennent à l'offre, au coût et à la vigilance nécessaire. Les huiles usagées sont en quantité limitée, et les cultures soulèvent des questions d'usage des terres. L'e-SAF exige de grandes quantités d'électricité renouvelable et n'en est qu'à ses débuts industriels. Le book-and-claim suppose des registres fiables, pour qu'un même gallon de SAF ne soit pas comptabilisé deux fois. Le SAF est le seul outil que l'aviation d'affaires peut utiliser à grande échelle dès aujourd'hui, mais il faudra des années avant qu'il pèse vraiment dans ce que brûlent les jets privés.
Sources
- IATA : carburant d'aviation durable
- IATA : la croissance de la production de SAF ralentit (décembre 2025)
- Pratt & Whitney : le Gulfstream G600 réussit le premier vol transatlantique à 100 % SAF
- EBAA : ReFuelEU Aviation
- NBAA : Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (2025)
- NBAA : pas de SAF au FBO ? Essayez le book-and-claim