Emergency Autoland : le bouton qui pose l'avion

Depuis des décennies, la formation des pilotes couvre les pannes moteur, les incendies et le givrage. Un seul scénario restait sans vraie réponse : le pilote devenu incapable de piloter, à la suite d'une crise cardiaque, d'un AVC ou d'une hypoxie après une dépressurisation de la cabine. Dans un avion de ligne, l'autre pilote prend le relais. Dans un turbopropulseur ou un jet léger piloté par une seule personne, les passagers n'avaient aucun moyen de ramener l'appareil au sol.

De quoi s'agit-il

Emergency Autoland, annoncé par Garmin le 30 octobre 2019, comble ce vide. Une fois enclenché, le système choisit un aéroport, s'y rend, atterrit, freine jusqu'à l'arrêt complet et coupe les moteurs, sans aucune intervention humaine. Garmin regroupe ses fonctions d'automatisation sous le nom Autonomí, et les avionneurs baptisent l'ensemble à leur manière : Piper l'appelle HALO, Daher HomeSafe et Cirrus Safe Return. Ces travaux ont valu à Garmin le Robert J. Collier Trophy, l'une des distinctions les plus prestigieuses de l'aviation américaine.

Comment ça marche

Il existe deux façons de le déclencher. Un passager peut soulever un interrupteur protégé, généralement placé au plafond de la cabine ou à côté des écrans du cockpit, puis appuyer dessus. L'avion peut aussi agir de lui-même : si le système ne détecte aucune action du pilote pendant une durée donnée, il demande une réponse et prend les commandes faute de réaction. Sur les futurs jets Citation Gen3, Textron décrit un avertissement d'une minute sur l'écran de vol principal avant l'enclenchement du système.

Le logiciel déroule ensuite une liste de tâches. Il pèse le carburant, la météo, le relief, la distance et la longueur de piste pour choisir l'aéroport le plus adapté, et pas simplement le plus proche. Il règle le transpondeur sur le code d'urgence 7700 et diffuse des messages vocaux enregistrés sur les fréquences du contrôle aérien, indiquant l'identité de l'appareil, ses intentions et son heure d'arrivée prévue. Les écrans de la cabine basculent sur des pages en langage clair qui expliquent aux passagers ce qui se passe et combien de temps cela prendra.

Le pilote automatique effectue une approche GPS, sort le train et les volets, atterrit, freine et coupe les moteurs. Rien de tout cela ne fonctionne sans automanette, le dispositif qui déplace automatiquement les manettes de puissance pour tenir une vitesse cible. Les automanettes équipent depuis des décennies les avions de ligne et les grands jets d'affaires. Sur les petits appareils, elles sont nouvelles et arrivent généralement avec l'Autoland ; elles allègent alors la charge de travail à chaque vol, et pas seulement en cas d'urgence.

Où en est-on aujourd'hui

Les premières approbations sont arrivées en 2020 : le Piper M600/SLS en mai, le Daher TBM 940 en juillet et le Cirrus Vision Jet G2 en août. Le Piper M700 Fury, certifié en mars 2024, en est équipé de série. Le Pilatus PC-12 PRO, premier appareil certifié avec le cockpit Garmin G3000 PRIME, l'intègre, tout comme le Daher TBM 980, dont les livraisons ont commencé en janvier 2026. Le HondaJet Elite II a reçu l'approbation de la FAA pour l'Emergency Autoland en février 2026, devenant le premier jet très léger biréacteur à en disposer ; son automanette avait été approuvée en octobre 2024.

Les installations en rattrapage ont suivi. La première sur un Beechcraft King Air 200 plus ancien a eu lieu en janvier 2024, et en août 2025 la FAA a approuvé l'Autoland et l'automanette pour certains King Air 350. Garmin a indiqué que le King Air 350 était le onzième modèle certifié avec le système, et le plus gros appareil à ce jour.

Le 20 décembre 2025, le système a géré sa première véritable urgence. Un King Air 200 exploité par Buffalo River Aviation a perdu sa pressurisation en montée vers 23 000 pieds après son départ d'Aspen, dans le Colorado. Les deux pilotes ont enfilé leurs masques à oxygène et choisi de laisser le système piloter. Celui-ci a sélectionné le Rocky Mountain Metropolitan Airport, près de Denver, et s'y est posé. Personne n'a été blessé, et Garmin a parlé de la première utilisation réelle, de l'enclenchement jusqu'à l'arrêt complet.

Toutes les installations annoncées ne sont pas actives. L'Epic E1000 AX a obtenu son certificat de type de la FAA en juillet 2025 avec automanette, mais Epic a précisé que l'Autoland ne serait activé qu'après une approbation distincte de la FAA, attendue par l'entreprise en 2026.

Quels appareils en sont équipés, et la suite

Dans le catalogue JetAtlas, l'Emergency Autoland équipe les Piper M600/SLS et M700 Fury, les Daher TBM 940, 960 et 980, le Cirrus Vision Jet à partir du G2, le Pilatus PC-12 PRO et le HondaJet Elite II. Les Beechcraft King Air 260, 360 et 360ER disposent d'une automanette d'usine depuis 2020, sans Autoland.

En octobre 2024, Textron Aviation a annoncé que les Citation CJ4 Gen3, CJ3 Gen3 et M2 Gen3 seraient livrés avec l'Emergency Autoland, le CJ4 Gen3 étant attendu en 2026 et les deux autres en 2027.

Les limites sont réelles. Le système a besoin d'une approche GPS vers une piste assez longue pour l'appareil, et il suppose que l'avion lui-même reste pilotable ; il ne peut pas réparer une panne mécanique. Les jets à grande cabine pilotés par deux pilotes en ont moins besoin. Son importance tient surtout au marché monopilote, où un seul problème médical pouvait autrefois décider de l'issue d'un vol ordinaire.

Sources

• Garmin : Autoland et automanette certifiés pour certains King Air 350 (août 2025)
• AOPA : un King Air atterrit en Autoland dans le Colorado (décembre 2025)
• AVweb : le HondaJet Elite II certifié avec l'Emergency Autoland
• Textron Aviation : présentation des Citation CJ4 Gen3, CJ3 Gen3 et M2 Gen3
• AOPA : l'Epic E1000 AX certifié (juillet 2025)
• Skies Mag : plongée dans le Pilatus PC-12 PRO
• AOPA : Daher TBM 980, Prime Time (2026)