Les jets monopilotes : pourquoi un seul siège à l'avant change tout
La plupart des jets légers sont certifiés pour être pilotés par un seul pilote, ce qui détermine qui les achète, comment ils sont assurés et quelle automatisation ils embarquent. Les jets d'affaires plus grands exigent toujours deux pilotes.
Jetez un œil dans le cockpit d'un jet léger : deux sièges, deux jeux de commandes et souvent deux jeux d'écrans. Sur beaucoup de ces appareils, pourtant, le siège de droite est facultatif. Le jet est certifié pour être piloté par un seul pilote, et cette simple ligne dans ses documents détermine qui l'achète, comment il est assuré et quelle automatisation il embarque.
Ce que signifie la certification monopilote
Le certificat de type de chaque appareil fixe un équipage de conduite minimal. La plupart des grands jets d'affaires sont certifiés selon les règles de la catégorie transport, celles des avions de ligne, et exigent deux pilotes à chaque vol. De nombreux jets légers sont certifiés selon les règles applicables aux appareils plus petits et approuvés pour un seul pilote, à condition que la conception démontre que la charge de travail reste gérable : pilote automatique, listes de vérification, disposition des interrupteurs et systèmes d'alerte sont tous testés avec une seule personne aux commandes.
Le pilote doit aussi détenir la bonne licence. Chaque jet exige une qualification de type, et les pilotes formés et évalués pour voler seuls reçoivent une mention monopilote ; sur la famille CitationJet de Cessna, par exemple, la qualification apparaît sous la forme CE-525S. La formation est exigeante, car le pilote doit gérer seul radios, navigation, systèmes et urgences.
Quels jets sont certifiés pour un seul pilote
La liste couvre la plupart des jets très légers et légers. La famille CitationJet de Cessna, née avec le CitationJet au début des années 1990 et qui comprend aujourd'hui les M2, CJ3 et CJ4, est monopilote, tout comme l'était le Citation Mustang. Les Phenom 100 et Phenom 300 d'Embraer le sont également, et la série Phenom 300 est le jet léger le plus vendu depuis 14 années consécutives, selon les données de livraison de la GAMA ; Embraer en a livré 72 rien qu'en 2025 et en compte plus de 900 en service. Le HondaJet, les Eclipse 500 et 550, les Beechcraft Premier I et IA et la famille SyberJet SJ30 sont aussi des appareils monopilotes.
Deux appareils plus récents ont poussé la catégorie dans des directions opposées. Le Cirrus Vision Jet, certifié par la FAA le 28 octobre 2016, a été le premier jet civil monomoteur et a été conçu dès l'origine pour des propriétaires-pilotes ; Cirrus en avait livré 721 fin 2025. Le Pilatus PC-24, certifié par l'EASA et la FAA le 7 décembre 2017, a étendu l'approbation monopilote à un jet plus lourd capable d'utiliser des pistes en gravier, avec une masse maximale au décollage de 18 740 livres et de la place pour 10 passagers au maximum.
Au-dessus de cette catégorie, deux pilotes sont la règle. Les jets moyens et à grande cabine comme le Citation Latitude, le Challenger 3500 et tous les Gulfstream, Global et Falcon exigent un équipage de deux.
Pourquoi c'est important
Le coût est la raison évidente. Un second pilote, c'est un second salaire, une seconde formation et une seconde chambre d'hôtel à chaque déplacement. Pour un propriétaire qui pilote lui-même, l'approbation monopilote permet de voler seul, comme beaucoup le font sur turbopropulseur.
Les règles du transport à la demande sont plus strictes. Aux États-Unis, les vols commerciaux de passagers relevant de la Part 135 exigent en général deux pilotes en conditions de vol aux instruments, mais la section 135.105 permet à un pilote automatique approuvé de remplacer le second pilote sur les appareils de neuf sièges passagers ou moins, si l'autorisation de l'exploitant le prévoit. De nombreux exploitants et assureurs choisissent pourtant, ou exigent, deux pilotes. Les assureurs demandent couramment aux nouveaux propriétaires-pilotes de suivre une formation supplémentaire ou de voler avec un pilote mentor avant de partir seuls.
La sécurité est l'argument inverse. Avec un seul pilote, personne ne peut rattraper une erreur ou prendre le relais après un problème médical. C'est pourquoi l'automatisation fait désormais partie de l'histoire du monopilote : automanettes, modes de descente d'urgence et Emergency Autoland de Garmin, désormais présent sur le Vision Jet et le HondaJet Elite II.
La suite
Textron Aviation prévoit d'équiper de l'Emergency Autoland le Citation CJ4 Gen3, attendu en 2026, puis les M2 Gen3 et CJ3 Gen3 en 2027. Ce filet de sécurité s'étendrait alors à la plus grande famille de jets monopilotes.
Pour les appareils plus grands, c'est une autre histoire. Régulateurs et compagnies aériennes ont étudié les opérations à équipage réduit, dans lesquelles un pilote se reposerait en croisière lors des longs vols, mais aucun avion de ligne n'est autorisé à voler ainsi, et aucun constructeur de grands jets d'affaires n'a annoncé de modèle monopilote. Pour l'instant, le vol monopilote reste l'affaire des jets d'une dizaine de sièges ou moins, où il est devenu la norme.
Sources
- AIN : le Pilatus PC-24 certifié par l'EASA et la FAA (décembre 2017)
- AOPA : Cirrus obtient la certification du Vision Jet (octobre 2016)
- Embraer : la série Phenom 300 domine le marché mondial des jets légers depuis 14 années consécutives
- 14 CFR 135.105 : exception à l'exigence d'un commandant en second
- AVweb : le HondaJet Elite II certifié avec l'Emergency Autoland
- Textron Aviation : présentation des Citation CJ4 Gen3, CJ3 Gen3 et M2 Gen3