Altitude cabine, humidité et lumière : la course au bien-être à bord
Les jets long-courriers les plus récents pressurisent la cabine à moins de 3 000 pieds, bien plus bas que la plupart des avions de ligne. Les constructeurs rivalisent désormais aussi sur l'air frais, la filtration et un éclairage calé sur l'horloge biologique.
À 41 000 pieds, l'air à l'extérieur d'un jet d'affaires est assez raréfié pour provoquer une perte de connaissance en bien moins d'une minute. À l'intérieur, les passagers respirent un air pressurisé à une « altitude cabine » bien plus basse. Le niveau de cette altitude est devenu l'un des principaux terrains de concurrence entre constructeurs, avec l'air frais, la filtration et un éclairage pensé pour l'horloge biologique.
Qu'est-ce que l'altitude cabine
L'altitude cabine est l'altitude au-dessus du niveau de la mer dont la pression atmosphérique correspond à celle qui règne dans la cabine. L'avion y injecte de l'air extérieur comprimé, et une vanne régule la quantité qui s'échappe, maintenant un écart de pression constant entre l'intérieur et l'extérieur. Le fuselage doit être assez solide pour supporter cet écart, ce qui explique qu'une altitude cabine plus basse exige une structure plus lourde et plus robuste.
Selon les règles américaines de certification des appareils de la catégorie transport, la cabine doit être maintenue à 8 000 pieds ou moins en exploitation normale. De nombreux avions de ligne anciens croisent avec une cabine proche de cette limite. Le Boeing 787 et l'Airbus A350 l'ont abaissée à environ 6 000 pieds. Les grands jets d'affaires vont désormais plus loin.
Pourquoi c'est important
Moins de pression signifie moins d'oxygène dans le sang. Une étude très citée de Muhm et ses collègues, publiée dans le New England Journal of Medicine en 2007, a placé 502 adultes dans un caisson hypobare à des altitudes simulées de 650 à 12 000 pieds. La saturation moyenne du sang en oxygène a baissé d'environ 4 points de pourcentage entre 7 000 et 8 000 pieds, et les signalements d'inconfort ont augmenté à ces altitudes lors des expositions plus longues. Ces travaux expliquent en partie pourquoi les constructeurs visent des valeurs plus basses pour les longs vols.
L'humidité est le deuxième facteur. L'air à l'altitude de croisière ne contient presque pas d'eau, si bien que les cabines sont très sèches ; Airbus vise environ 20 % d'humidité relative sur l'A350, davantage que sur les avions de ligne plus anciens. L'air sec irrite les yeux, le nez et la gorge, et l'effet s'accumule au fil d'un long vol.
La lumière est le troisième. Traverser plusieurs fuseaux horaires en un seul vol décale l'horloge biologique par rapport à l'heure locale, et s'exposer à la lumière aux bons moments l'aide à se recaler.
Où en est-on aujourd'hui
Les altitudes cabine publiées les plus basses sont celles des jets long-courriers les plus récents. Bombardier indique que le Global 8000 maintient une altitude cabine de 2 691 pieds en croisière à 41 000 pieds. Gulfstream annonce 2 840 pieds à 41 000 pieds pour le G700 et 3 255 pieds à la même altitude pour le G500. À titre de comparaison, JetAtlas indique 5 950 pieds pour le Citation Longitude, 6 600 pieds pour le Phenom 300E et 8 000 pieds pour le HondaJet Elite II, chaque valeur étant mesurée à l'altitude maximale de l'appareil.
La qualité de l'air est le prochain champ de bataille. Gulfstream indique que le G700 fournit un air 100 % frais, ionisé par plasma et renouvelé toutes les deux à trois minutes. Le système Pũr Air de Bombardier sur le Global 8000 associe un filtre HEPA qui capte jusqu'à 99,99 % des particules à un filtre à charbon actif contre les odeurs et les gaz.
L'éclairage est devenu un argument à part entière. Bombardier présente Soleil, sur le Global 8000, comme le premier éclairage de cabine circadien intégré au système de gestion de vol, capable de simuler la lumière du jour selon le fuseau horaire de destination. Le Falcon 6X de Dassault propose un éclairage que les passagers peuvent régler pour gérer leur horloge biologique, ainsi que 30 hublots extra-larges et une verrière de plafond.
Les humidificateurs sont les moins répandus des trois. La société suédoise CTT Systems vend un système Humidifier Onboard pour les avions VIP et d'affaires, notamment les jets d'affaires Airbus, dont la cabine plus vaste et le budget facilitent l'installation.
Quels appareils sont en tête, et les limites
Dans le catalogue JetAtlas, les Global 8000, G700 et G500 affichent les valeurs publiées les plus basses, le Falcon 6X mène en matière de lumière naturelle et d'éclairage, et les Boeing BBJ 787 et ACJ350 apportent au marché privé des cabines à 6 000 pieds héritées des avions de ligne.
Lisez les chiffres avec attention. Une altitude cabine n'a de sens qu'avec l'altitude de vol à laquelle elle est mesurée : un appareil qui croise plus bas peut maintenir une cabine plus basse avec moins d'effort. L'humidité a un coût, car la vapeur se condense sur la paroi froide du fuselage et peut favoriser la corrosion, ce qui explique la rareté des humidificateurs. Les études indépendantes en vol sur les systèmes de bien-être commercialisés sont rares, si bien que les promesses d'arriver plus reposé reposent surtout sur la physiologie générale plutôt que sur des essais propres à chaque appareil. Les cabines plus basses se répandent parce que la physique leur donne raison, mais elles restent l'apanage des jets à grande cabine coûteux plutôt que des appareils légers.