Soixante ans d'histoire du jet d'affaires en 10 appareils

En 1963, le jet d'affaires était une curiosité que quelques dizaines d'entreprises possédaient et que les compagnies aériennes prenaient pour une mode. En 2025, les constructeurs en ont livré 854, représentant l'essentiel d'une facturation record de 31 milliards de dollars pour les avions d'aviation générale, et les plus grands d'entre eux pouvaient relier New York à Singapour sans escale. On peut raconter cette histoire à travers dix appareils. Chacun a changé les attentes des clients, et chacun a contraint ses rivaux à réagir.

Bref prologue : les premiers jets d'affaires conçus comme tels furent le Lockheed JetStar (premier vol en 1957) et le North American Sabreliner (1958). Ils ont validé l'idée et se sont modestement vendus. La révolution est venue d'un homme qui n'avait jamais construit d'avion.

1. Learjet 23 (premier vol le 7 octobre 1963)

Bill Lear, inventeur de radios et de pilotes automatiques sans constructeur aéronautique derrière lui, racheta les droits d'un chasseur suisse abandonné, le FFA P-16, et transforma son aile en un jet de six places construit à Wichita. Le Learjet 23 était petit, rapide (plus de 500 mph), montait comme un chasseur et coûtait environ 650 000 dollars, une fraction du prix d'un JetStar. Il s'accompagnait du génie publicitaire de Lear : en quelques années, « Learjet » était devenu un nom commun, et Frank Sinatra en possédait un. Les livraisons commencèrent en octobre 1964 ; 101 exemplaires furent construits avant que le Model 24 amélioré ne le remplace. Le Learjet 23 a créé la catégorie des jets légers et l'idée qu'une entreprise de taille moyenne pouvait posséder un jet.

2. Hawker Siddeley HS.125 (premier vol le 13 août 1962)

La réponse britannique, développée par de Havilland et volant un an avant le Learjet, adopta l'approche inverse : une cabine plus spacieuse, un pilotage docile et une aile capable d'utiliser des pistes courtes. Moins excitant et plus utile, il est devenu la lignée de jets d'affaires la plus durable de l'histoire. Rebaptisé Hawker au fil de plusieurs propriétaires, il fut construit en Grande-Bretagne puis à Wichita jusqu'en 2013, à plus de 1 600 exemplaires. Le 125 a établi la cabine midsize et l'idée qu'un jet d'affaires devait être confortable plutôt que seulement rapide.

3. Dassault Falcon 20 (premier vol le 4 mai 1963)

Dassault, constructeur de chasseurs, appliqua l'ingénierie du Mirage à un appareil de dix places et décrocha la caution qui allait tout changer : Charles Lindbergh, consultant pour la Pan Am, vit le prototype et télégraphia « J'ai trouvé notre oiseau ». La division jets d'affaires de la Pan Am en commanda 40. Le Falcon 20 devint aussi le premier appareil d'une petite start-up de fret de Memphis nommée Federal Express. Il a fondé la lignée Falcon et l'habitude française de construire des jets d'affaires qui se pilotent comme des chasseurs.

4. Gulfstream II (premier vol le 2 octobre 1966)

Le Gulfstream I de Grumman était un turbopropulseur. Le II installa deux Rolls-Royce Spey sur une aile en flèche neuve et une grande cabine où l'on se tient debout, créant d'un seul coup la catégorie des appareils à cabine large et long rayon d'action. Il pouvait traverser l'Atlantique. Les Gulfstream III, IV et V qui suivirent furent des évolutions de la même idée : la plus grande cabine et la plus grande allonge du marché, au prix le plus élevé.

5. Cessna Citation (premier vol le 15 septembre 1969)

Cessna aborda le marché du jet par le bas. Le Citation 500 était lent (les pilotes l'appelaient le Slowtation), mais il était bon marché, silencieux, facile à piloter, certifié monopilote et capable d'utiliser les pistes courtes interdites aux Learjet. Il se vendit à des propriétaires-pilotes et à de petites entreprises qui n'avaient jamais envisagé un jet, et la famille Citation a depuis dépassé les 8 000 livraisons, plus que toute autre lignée de jets d'affaires.

6. Canadair Challenger 600 (premier vol le 8 novembre 1978)

Bill Lear de nouveau, indirectement. Lear esquissa un jet d'affaires à fuselage large, le LearStar 600, et vendit le concept à Canadair, à Montréal. Il en sortit le Challenger, doté de la cabine la plus large de tous les jets d'affaires conçus comme tels à son époque et d'une aile supercritique. Le programme faillit mettre Canadair en faillite et conduisit à son rachat par Bombardier, mais la cellule devint ensuite les Challenger 604, 605, 650 et, allongée, l'avion de ligne régional CRJ. Le Challenger a démontré que la largeur de cabine était un argument de vente que l'on paie.

7. Bombardier Global Express (premier vol le 13 octobre 1996)

Au milieu des années 1990, le GV de Gulfstream et le Global Express de Bombardier se disputaient la construction du premier jet d'affaires capable de voler 6 500 milles nautiques : New York - Tokyo sans escale. Tous deux entrèrent en service vers 1998, et la catégorie ultra-long-courrier était née. La cabine plus large du Global et la certification plus précoce du GV coupèrent le marché en deux, un duopole qui perdure avec le G700 et le Global 7500.

8. Cessna Citation X (premier vol le 21 décembre 1993)

Le chapitre de la vitesse. Cessna, lassé des plaisanteries sur le Slowtation, construisit un super-midsize à Mach 0,92, avec des moteurs d'avion de ligne et une aile en flèche à 37 degrés. Arnold Palmer prit le premier exemplaire. Ce fut le jet d'affaires le plus rapide du monde pendant deux décennies, porté à Mach 0,935 sous le nom de X+, et il se vendit modestement, à 339 exemplaires, parce que sa cabine était étroite et sa consommation élevée. Le Citation X a appris au secteur que la vitesse gagne les titres de presse et les cabines gagnent les commandes.

9. Gulfstream G650 (premier vol le 25 novembre 2009)

Le G650 est entré en service en 2012 et a fait voler en éclats tous les repères de la cabine large d'un seul coup : Mach 0,925, 7 000 milles nautiques (7 500 en version G650ER), une cabine de 8 pieds 6 pouces de large, un plafond de 51 000 pieds et une altitude cabine inférieure à 5 000 pieds au sommet. Ce fut le premier jet d'affaires à s'échanger sur le marché de l'occasion au-dessus de son propre prix catalogue, les premières positions se revendant plusieurs millions au-dessus du coût. Plus de 500 exemplaires ont été construits.

10. Bombardier Global 8000 (entré en service en décembre 2025)

L'état de l'art actuel. Le Global 7500 de 2018 avait déjà porté le rayon d'action à 7 700 milles nautiques et introduit quatre véritables espaces de vie. Le Global 8000 pousse cela à 8 000 milles nautiques et à une croisière à Mach 0,94, plus rapide que tout avion civil depuis le Concorde ; un appareil d'essai a dépassé Mach 1 en piqué contrôlé en 2021. Transports Canada l'a certifié en novembre 2025 et la FAA le 19 décembre 2025. Son rival, le Gulfstream G800, offre 8 000 milles nautiques à Mach 0,85 et une altitude cabine plus basse. Soixante-deux ans après le Learjet 23, les deux constructeurs se disputent de nouveau quelques nœuds et quelques centaines de milles.

Le schéma sur six décennies

Ceux qui ont failli figurer dans la liste

• Gulfstream IV (1985) : le premier jet d'affaires doté d'un cockpit tout écran, et l'appareil qui a banalisé les trajets de 4 000 milles nautiques
• Dassault Falcon 7X (2005) : le premier jet d'affaires à commandes de vol électriques, dérivées de celles des chasseurs
• Embraer Phenom 300 (2008) : le jet léger le plus vendu de la dernière décennie, et l'appareil qui a fait d'un avionneur brésilien un poids lourd du jet d'affaires

Ce qui n'a pas changé

Le Learjet 23 emportait six personnes à 500 mph sur environ 1 800 milles et coûtait quelque 650 000 dollars, soit à peu près 6,5 millions de dollars de 2026. Un Phenom 300E emporte six à huit personnes à 520 mph sur 2 000 milles et coûte environ 12 millions de dollars. Soixante ans d'ingénierie ont acheté un appareil plus silencieux, plus sûr, bien plus efficace et doté d'une bien meilleure cabine ; le produit fondamental, un petit groupe de personnes allant exactement où il veut exactement quand il veut, reste celui que vendait Bill Lear. Le nom Learjet, lui, s'est éteint en 2022 lorsque Bombardier en a arrêté la production. Pas l'idée.