El glosario de la aviación privada
104 términos explicados en lenguaje sencillo — de ACMI a wet lease.
B
Bróker de chárter chárter
Un bróker de chárter es un intermediario que busca aeronaves de operadores certificados en nombre del cliente, negocia el precio y gestiona el viaje, ganando una comisión o margen de aproximadamente el 5–15%. Los brókeres no poseen ni operan aeronaves, así que no pueden auditarse en materia de seguridad como los operadores, aunque algunos se adhieren a esquemas de acreditación como BACA en el Reino Unido o ACA en EE. UU. Un buen bróker sabe qué operadores son fiables, tiene capacidad de negociación en el precio y le dirá el operador y la matrícula sin que se lo pida. Uno malo añade coste y oculta quién le está volando realmente; el DOT de EE. UU. exige a los brókeres revelar el operador antes de que usted pague.
C
Catering chárter
El catering en un vuelo privado se pide a través del FBO o de un proveedor especializado en catering aéreo, y la calidad y el precio varían desde una cesta básica de aperitivos incluida en el chárter hasta menús de varios platos que cuestan varios cientos de dólares por persona. La mayoría de los operadores incluyen refrescos, café y aperitivos ligeros; todo lo demás se repercute a coste más un margen de gestión, a menudo del 15–25%. Pida con al menos 24 horas de antelación, más en aeropuertos pequeños y para requisitos dietéticos o religiosos, y recuerde que un jet ligero no tiene horno en la cocina, así que la comida caliente debe entregarse caliente. El alcohol suele abastecerse a petición; algunos operadores de Oriente Medio no lo llevan.
D
Día pico chárter
Los días pico son fechas de muy alta demanda en las que los operadores y los programas de tarjeta de vuelo aplican recargos, exigen más antelación o restringen las cancelaciones. Los periodos pico típicos en EE. UU. son la semana de Acción de Gracias, Navidad y Año Nuevo, el fin de semana del Presidents' Day, las vacaciones de primavera y el 4 de julio; en Europa incluyen Navidad, las vacaciones escolares de febrero, Semana Santa, el Gran Premio de Mónaco y agosto en el Mediterráneo; en el Golfo, el Eid y la temporada de invierno. Las tarjetas de vuelo suelen fijar 30–60 días pico al año con recargos del 10–40% y exigen reservar con una semana o más de antelación. Los precios del chárter puntual en esos días pueden duplicar la tarifa normal, y las aeronaves pueden sencillamente no estar disponibles.
Dietas (per diem) chárter
Las dietas de tripulación son la asignación diaria para los pilotos y el personal de cabina que permanecen fuera de su base durante su viaje, y cubren hotel, comidas y transporte. En los chárteres de varios días se facturan como una cifra fija por tripulante y noche, normalmente $250–$600 según la ciudad, o a coste con recibos. Dos pilotos esperando tres noches en Zúrich pueden añadir fácilmente $3,000 a una cotización. La alternativa es liberar la aeronave tras dejarle y fletar otra para el regreso, lo que evita las dietas y los mínimos diarios pero le expone a los precios y la disponibilidad del mercado spot. Pida que las dietas figuren como una partida separada y no ocultas en una suma global.
F
Flota flotante (floating fleet) chárter
Una flota flotante es un grupo de aeronaves sin base fija: cada jet simplemente se queda donde terminó su último vuelo y se despacha desde allí hacia la demanda más cercana. Grandes operadores como VistaJet, Flexjet y NetJets operan flotas flotantes por regiones, y eso es lo que hace posible el verdadero precio solo de ida en rutas populares. Para el cliente significa menos cargos de reposicionamiento y más disponibilidad con poco aviso en mercados concurridos, pero a veces un tipo de aeronave menos predecible. Los operadores pequeños con dos o tres jets en un solo aeropuerto no pueden flotar, así que sus cotizaciones normalmente incluirán el coste de regreso o posicionamiento.
M
Mínimo diario chárter
Un mínimo diario es el menor número de horas de vuelo que un operador facturará por cada día que una aeronave está comprometida con usted, normalmente dos horas para jets y 1.5 para turbohélices. Si vuela un salto de 45 minutos de Londres a París y retiene la aeronave hasta el día siguiente, normalmente pagará dos horas ese día y dos el siguiente, aunque el regreso también sea corto. Los mínimos existen porque la tripulación, la aeronave y los slots quedan inmovilizados independientemente de la distancia. Hacen que los vuelos cortos sean desproporcionadamente caros por milla y que los viajes de varios días con jornadas ociosas cuesten más de lo que esperan los recién llegados; en estancias largas puede ser más barato liberar la aeronave y volver a reservar.
P
Precio solo de ida (one-way pricing) chárter
El precio solo de ida es una cotización de chárter que cobra únicamente el tramo ocupado, sin añadir coste de regreso ni de reposicionamiento. Históricamente la mayoría de los chárteres se cotizaban como ida y vuelta desde la base de la aeronave, de modo que un único vuelo Londres–Ibiza podía costar casi tanto como ir y volver. Los operadores con flotas flotantes, y los brókeres que encadenan la ida de un cliente con el regreso de otro, pueden ofrecer ahora tarifas realmente solo de ida en corredores concurridos como Nueva York–Florida, Londres–Ginebra o Dubái–Riad. Pregunte explícitamente si una cotización es solo de ida o incluye un regreso oculto. En rutas poco transitadas, el precio solo de ida puede sencillamente no estar disponible y pagará el precio de ida y vuelta.
R
Recargo de combustible chárter
Un recargo de combustible es un importe añadido a la tarifa horaria base para repercutir los costes de combustible por encima de un precio de referencia fijado en el contrato. Es común en los contratos de tarjeta de vuelo y fraccionados, donde la tarifa horaria se fija durante años, y aparece en algunas cotizaciones de chárter puntual cuando los precios se disparan. Los recargos suelen expresarse en dólares por hora de vuelo por cada centavo que el combustible de aviación sube por encima de un índice de referencia, y pueden añadir un 10–20% en un año volátil. Pregunte si una cotización incluye el combustible y, en una tarjeta, cuál es el precio de referencia y con qué frecuencia se actualiza; un precio fijo con todo incluido merece una pequeña prima.
Reposicionamiento chárter
El reposicionamiento es mover una aeronave, sin pasajeros de pago, desde donde está hasta donde tiene que estar para el siguiente vuelo. Cuando fleta un jet basado en Ginebra para un viaje que empieza en Niza, el operador debe volarlo primero a Niza; ese vuelo es reposicionamiento. La mayoría de las cotizaciones incorporan el coste como una tasa de posicionamiento o cotizando el viaje como ida y vuelta desde la base de la aeronave. Para el cliente, la lección es que la base de la aeronave importa: un jet que ya está en su aeropuerto de salida casi siempre es más barato que uno más bonito a 300 millas. Los tramos de reposicionamiento son el origen de la mayoría de los vuelos vacíos.
T
Tarjeta de vuelo (jet card) chárter
Una tarjeta de vuelo es un producto de chárter prepagado: usted deposita una suma (normalmente $100,000–$500,000) o compra un bloque de 25, 50 o 100 horas a una tarifa horaria fija para una categoría de aeronave determinada, y lo va consumiendo vuelo a vuelo. Las tarjetas suelen prometer disponibilidad garantizada con 24–72 horas de aviso, tarifas fijas que le protegen de los picos del mercado spot y ausencia de cargos de reposicionamiento dentro de un área de servicio. El precio de esa certeza es una tarifa horaria más alta que el chárter puntual, recargos en días pico, fechas de caducidad de los fondos no usados y letra pequeña sobre el derecho del operador a sustituir la aeronave. Las tarjetas convienen a quienes vuelan 25–75 horas al año con poco aviso; los viajeros ocasionales suelen salir mejor con chárter puntual.
Tasas de posicionamiento chárter
Las tasas de posicionamiento son los cargos por volar una aeronave vacía hasta su aeropuerto de salida y, si no puede recoger a otro cliente, de vuelta a la base después. Normalmente se facturan a la misma tarifa horaria que el vuelo ocupado, a veces con un descuento modesto, más el aterrizaje y el handling de los tramos adicionales. En una cotización, el posicionamiento puede aparecer como partidas separadas, integrarse en un único precio con todo incluido u ocultarse dentro de un cálculo de ida y vuelta. Pregunte siempre desde dónde saldrá la aeronave: un operador basado en su aeropuerto de salida, o uno con flota flotante, puede eliminar la tasa, y solo eso puede recortar el precio un 20–40%.
V
Vuelo en vacío (deadhead) chárter
Deadhead es el término operativo para un tramo volado sin pasajeros, ya sea reposicionándose para recogerle, volviendo a la base tras dejarle o trasladando tripulación a una aeronave. Es el mismo fenómeno que produce los vuelos vacíos, visto desde el lado de los costes del operador y no desde el lado comercial. La mayoría de los operadores Part 135 y con AOC facturan el tiempo de deadhead a su tarifa horaria estándar, y sus tripulaciones deben contarlo para los límites de actividad. Al comparar cotizaciones, pregunte cuántas horas de deadhead están incluidas; una tarifa horaria más baja puede ocultar más de ellas, y una aeronave algo más antigua que ya está en su aeropuerto suele ser la mejor opción.
Vuelo vacío (empty leg) chárter
Un vuelo vacío es un vuelo que una aeronave tiene que hacer de todos modos sin nadie a bordo, normalmente para volver a su base o reposicionarse para su siguiente cliente de pago. Los operadores venden estos tramos con descuento, a menudo un 25–75% por debajo de una cotización normal solo de ida, porque cualquier ingreso es mejor que volar vacío. La pega es la flexibilidad: la fecha, la ruta y la aeronave las fija el viaje de otra persona, y si la reserva original cambia o se cancela, su vuelo vacío puede esfumarse con poco aviso. Trate los vuelos vacíos como una ganga para viajeros con planes flexibles y una opción de respaldo, no como una forma fiable de llegar a una reunión fija o a una boda.