El glosario de la aviación privada
104 términos explicados en lenguaje sencillo — de ACMI a wet lease.
A
Admisión temporal finanzas
La admisión temporal es un procedimiento aduanero que permite a una aeronave de matrícula no comunitaria, propiedad de un no residente en la UE y usada por él, volar dentro de la Unión Europea hasta seis meses sin pagar el IVA ni los aranceles de importación. Es la base legal sobre la que un jet privado de matrícula estadounidense o de Caimán puede recorrer Europa todo el verano. Las condiciones son estrictas: la aeronave no debe usarse comercialmente en la UE, los pasajeros residentes en la UE generan riesgo salvo que el propietario esté a bordo o se apliquen exenciones específicas, y el reloj de seis meses solo se reinicia cuando la aeronave sale. Los propietarios que basan una aeronave en Europa o la prestan a amigos residentes en la UE pueden perder la exención y enfrentarse al IVA completo.
D
Depreciación finanzas
La depreciación tiene dos significados para los propietarios de aeronaves. La depreciación de mercado es la pérdida de valor de reventa, históricamente del 5–10% anual para un jet ejecutivo nuevo en condiciones normales, más rápida en los primeros años y más lenta cuando la aeronave supera la década, con periodos ocasionales, como 2021–2023, en que los precios de segunda mano llegaron a subir. La depreciación fiscal es la deducción que una empresa puede reclamar por el coste de una aeronave usada en su actividad, repartida en cinco a siete años en Estados Unidos bajo el sistema MACRS. Los compradores deben modelar ambas: el beneficio fiscal es real pero está condicionado al uso empresarial y a la documentación, mientras que la pérdida de mercado es el mayor coste individual de tener una aeronave nueva.
Depreciación adicional (bonus depreciation) finanzas
La depreciación adicional es una disposición fiscal de EE. UU. que permite a una empresa deducir una gran parte del coste de una aeronave en el año en que entra en servicio, en lugar de a lo largo del periodo de recuperación normal. La ley fiscal de 2017 permitía el 100% para aeronaves nuevas y usadas, porcentaje que iba reduciéndose hasta el 40% para 2025 antes de que la legislación de 2025 restableciera el 100% de depreciación adicional para bienes adquiridos después del 19 de enero de 2025. La condición es que la aeronave debe usarse predominantemente para fines empresariales cualificados, el uso personal se recupera fiscalmente y se aplican las normas sobre pérdidas por afición y actividades pasivas. Cambia el momento de las deducciones y no el total, pero para una empresa rentable que compra un jet de $20 millones el efecto sobre el flujo de caja puede ser enorme.
I
Importación e IVA finanzas
Cuando una aeronave se introduce en la Unión Europea o en el Reino Unido para usarla allí, se trata como una importación y el impuesto sobre el valor añadido al tipo local, del 17–27% en la UE y del 20% en el Reino Unido, pasa a ser exigible sobre su valor salvo que se aplique una exención. Los operadores comerciales con AOC normalmente pueden importar sin IVA o recuperarlo; los propietarios privados generalmente no, y por eso tantos jets de uso privado se importan a través de jurisdicciones con procedimientos favorables o se estructuran como arrendamientos a través de sociedades registradas a efectos de IVA. Equivocarse puede suponer una factura fiscal de varios millones de euros cuando los agentes de aduanas inspeccionan una aeronave en rampa, así que el asesoramiento fiscal debe llegar antes de la compra, no después.
Impuesto federal especial (FET) finanzas
El impuesto federal especial (Federal Excise Tax, FET) es el impuesto estadounidense sobre el transporte aéreo comercial: el 7.5% del importe pagado por vuelos chárter domésticos, más una tasa de segmento doméstico por pasajero ($5.30 por segmento en 2026). Se aplica al chárter Part 135, a las tarjetas de vuelo y a la mayoría de los vuelos fraccionados, pero no a los viajes Part 91 volados por el propietario, y se cobra sobre la tarifa completa, incluidos el posicionamiento y el catering que factura el operador. Los vuelos que empiezan o terminan fuera de EE. UU. pagan la tasa de instalaciones internacionales ($23.40 por pasajero en 2026) en lugar del 7.5%, y por eso un viaje Miami–Bahamas puede llevar menos impuestos que Miami–Nueva York. Los brókeres y operadores deben recaudarlo y remitirlo; las cotizaciones deben indicar si está incluido.
T
Tasa de segmento internacional finanzas
La tasa de segmento internacional, formalmente el impuesto de instalaciones internacionales o head tax, es el impuesto fijo estadounidense por pasajero que se cobra en los vuelos chárter que empiezan o terminan fuera de Estados Unidos, fijado en $23.40 por persona en 2026 (se aplica una tarifa menor a los vuelos entre el territorio continental de EE. UU. y Alaska o Hawái). Sustituye al impuesto federal especial del 7.5% en esos tramos. En un chárter transatlántico de $60,000 para seis pasajeros la tasa es una cifra insignificante, mientras que el 7.5% doméstico sobre un viaje de $60,000 serían $4,500, así que la elección entre una ruta doméstica y una internacional tiene un efecto fiscal real. Otros países cobran sus propios impuestos de pasajeros, como el Air Passenger Duty del Reino Unido, que se aplica en su banda más alta a los jets ejecutivos.