El glosario de la aviación privada
104 términos explicados en lenguaje sencillo — de ACMI a wet lease.
A
AD / SB (directiva de aeronavegabilidad / boletín de servicio) operaciones
Una directiva de aeronavegabilidad (airworthiness directive, AD) es una orden legalmente vinculante de un regulador como la FAA o EASA que exige una inspección, modificación o reparación para corregir una condición no segura en un tipo concreto de aeronave o motor, con un plazo. Un boletín de servicio (service bulletin, SB) es una recomendación del fabricante para una mejora o corrección, que es opcional salvo que un regulador la adopte como AD o el programa de un operador la exija. Para los compradores, el estado de las AD y de los SB principales es una parte central de la revisión de registros: una aeronave con AD pendientes no puede volar legalmente, y una atrasada en SB importantes puede necesitar trabajos caros de puesta al día antes de poder incorporarse a un certificado de chárter.
APIS operaciones
El Advance Passenger Information System (APIS) es la transmisión electrónica de los datos de pasaporte de pasajeros y tripulación a la autoridad fronteriza de un país antes de que salga un vuelo internacional. Estados Unidos lo exige para todos los vuelos privados que llegan al país o salen de él, generalmente al menos 60 minutos antes de la salida, y el operador debe recibir un mensaje de autorización antes de despegar; la UE, el Reino Unido, México, India, Brasil, China y muchos otros tienen equivalentes. Esta es la razón práctica por la que los operadores de chárter necesitan los datos de pasaporte de todos con un día o más de antelación y por la que añadir un pasajero en el aeropuerto suele ser imposible en un vuelo internacional. Los datos se transmiten a través del operador o de su proveedor de soporte de viaje.
D
Declaración general operaciones
La declaración general, o gen dec, es el documento aduanero estándar de la OACI que enumera la aeronave, la tripulación, los pasajeros, la ruta y cualquier declaración de un vuelo internacional, y se presenta a aduanas e inmigración a la llegada y a veces a la salida. La tripulación o el agente de handling la preparan a partir de los datos de pasajeros que usted facilita; por eso los operadores piden nombres completos, fechas de nacimiento, nacionalidades y números de pasaporte con bastante antelación al vuelo. Los errores en la gen dec, como un nombre mal escrito o un pasaporte caducado, pueden retrasar el despacho o provocar la denegación de entrada, así que envíe exactamente lo que está impreso en el pasaporte y no un apodo o un nombre abreviado.
Deshielo operaciones
El deshielo consiste en rociar las alas y la cola con un fluido caliente a base de glicol para eliminar nieve, escarcha o hielo antes del despegue, a veces seguido de un fluido antihielo más espeso que impide que la nueva precipitación se adhiera durante un tiempo de protección limitado. Las aeronaves no pueden despegar legalmente con las alas contaminadas, así que en una mañana de invierno en Chicago, Moscú, Zúrich o Aspen no es opcional. Normalmente no se incluye en las cotizaciones de chárter porque es impredecible: deshelar un jet ligero cuesta $500–$2,000 y un jet de cabina grande $3,000–$10,000, y en una tormenta de nieve las colas de una hora o más son normales. Guardar la aeronave en hangar durante la noche suele ser más barato que deshelarla por la mañana.
E
ETOPS operaciones
ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, regula a qué distancia del aeropuerto adecuado más cercano puede volar una aeronave bimotor, expresada en minutos de vuelo con un solo motor. Se redactó para las aerolíneas, y muchas operaciones de jets ejecutivos están exentas o usan normas oceánicas similares, pero se vuelve relevante para los bizliners y para los operadores Part 135 que vuelan jets bimotores sobre largos tramos de océano, donde la aeronave, el programa de mantenimiento y la tripulación deben estar específicamente aprobados. Para un cliente, esto explica ocasionalmente por qué una aeronave concreta no puede tomar una ruta directa a través del Pacífico Sur o debe añadir una escala técnica en una ruta remota mientras otro tipo del mismo tamaño puede volar directo.
F
FANS (Future Air Navigation System) operaciones
FANS es un conjunto de tecnologías de enlace de datos, principalmente las comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto y la vigilancia dependiente automática, que permiten a las aeronaves intercambiar mensajes de texto e informes de posición con el control de tráfico aéreo por satélite en lugar de por voz en radio HF. El equipamiento FANS 1/A es obligatorio para volar en las rutas más eficientes del Atlántico Norte y cada vez más en el espacio aéreo oceánico del Pacífico y Asia. Las aeronaves que no lo tienen se encaminan por rutas menos directas o a altitudes más bajas, lo que puede añadir 20–40 minutos y combustible a un vuelo transatlántico. La mayoría de los jets ejecutivos construidos después de 2012 aproximadamente lo tienen; las aeronaves más antiguas pueden haber sido modernizadas, con un coste que los compradores deben tener en cuenta.
H
Hora de despegue (wheels-up) operaciones
La hora wheels-up es el momento en que la aeronave abandona la pista, a diferencia de la hora de salida o block, cuando empieza a rodar. Los operadores y el control de tráfico aéreo planifican en torno a ella: un slot en un aeropuerto coordinado, una autorización oceánica o una llegada antes de un toque de queda suelen expresarse como una hora wheels-up requerida, y la tripulación le pedirá estar en el FBO 15–30 minutos antes para que el embarque, el cierre de puertas y el rodaje puedan sucederse en orden. En un contrato de tarjeta de vuelo la expresión se usa a menudo de forma laxa para referirse a la hora de salida que reserva; en una hoja de operaciones es precisa, y llegar diez minutos tarde puede costar el slot.
L
Límites de actividad de la tripulación operaciones
Los límites de actividad de la tripulación son los topes regulatorios sobre cuánto tiempo pueden estar de servicio los pilotos y cuánto descanso necesitan entre periodos de actividad. Bajo la Part 135 de la FAA, una tripulación de dos pilotos está generalmente limitada a 14 horas de actividad y 10 horas de tiempo de vuelo, con al menos 10 horas de descanso; las normas de EASA son similares en líneas generales, pero varían según la hora de inicio y el número de tramos. El reloj empieza cuando la tripulación se presenta, no cuando usted embarca, así que una salida tardía o una comida larga en una escala pueden sacar a la tripulación de sus límites y exigir una segunda tripulación o una pernocta. Por eso los operadores piden horarios realistas y por eso una salida a las 4 de la madrugada tras una llegada a medianoche suele ser imposible sin cambio de tripulación.
M
Matrícula (tail number) operaciones
La matrícula es el registro de una aeronave pintado en el fuselaje o la cola, por ejemplo N123AB o G-JETX, y es el identificador más útil que un cliente de chárter puede pedir. Con ella puede consultar el propietario, la antigüedad y el modelo de la aeronave, si figura en la lista Part 135 o AOC de un operador, sus vuelos recientes en sitios de seguimiento y cualquier historial de accidentes o incidentes. Una cotización que no se compromete con una matrícula hasta el día de la salida no es necesariamente sospechosa, ya que las flotas flotantes intercambian aeronaves, pero el operador debería poder nombrar la aeronave concreta, o al menos el tipo y el operador, antes de que usted pague.
MEL (lista de equipo mínimo) operaciones
Una lista de equipo mínimo (minimum equipment list, MEL) es un documento aprobado que especifica qué elementos del equipo pueden estar inoperativos durante un periodo limitado mientras la aeronave sigue volando con seguridad, y qué condiciones o limitaciones se aplican. Si falla la segunda cafetera o una de las dos pantallas de entretenimiento de cabina, la MEL permite que el vuelo siga adelante con el elemento diferido; si falla un sistema antihielo o un transpondedor, generalmente no. Para un pasajero, un diferimiento por MEL es una parte normal y regulada de las operaciones, no una señal de descuido, aunque la tripulación debería informarle si afecta a la cabina. Un patrón de muchos elementos MEL abiertos en una misma aeronave es otra cuestión.
P
Pernocta (RON) operaciones
RON significa 'remain overnight' (permanecer la noche), el término operativo para una aeronave y su tripulación que se quedan en un destino entre su vuelo de ida y el de regreso. Las pernoctas añaden hoteles y dietas de tripulación, estacionamiento o hangar de la aeronave, a veces deshielo por la mañana y el mínimo diario en los días en que la aeronave no vuela. Para un viaje de dos noches en un jet ligero, estos extras suelen añadir $2,000–$5,000; para un jet de cabina grande con tres tripulantes en un destino caro, bastante más. La alternativa es un 'drop and return', en el que la aeronave vuelve a casa y regresa a buscarle, lo que cuesta vuelo adicional pero evita los cargos de espera; el punto de equilibrio suele estar en torno a dos o tres noches.
R
Reservas IFR de la NBAA operaciones
Las reservas IFR de la NBAA son la reserva de combustible que los fabricantes de jets ejecutivos asumen al publicar sus cifras de alcance: suficiente para volar a un aeropuerto alternativo a 200 millas náuticas (100 nm en aeronaves más pequeñas), esperar 30 minutos y aterrizar con margen, además del combustible del propio viaje. Como la hipótesis está estandarizada, los alcances de folleto de distintos fabricantes son comparables, pero siguen representando el mejor caso, con carga ligera de pasajeros, sin viento en contra y con rutas ideales. En la práctica, la planificación de vuelo de un operador a menudo exigirá más reserva por meteorología o alternativos remotos, y por eso el alcance alcanzable en un día real puede ser un 10–15% inferior a la cifra del folleto.
RVSM operaciones
La separación vertical mínima reducida (Reduced Vertical Separation Minimum, RVSM) permite que las aeronaves entre 29,000 y 41,000 ft se separen verticalmente 1,000 ft en lugar de 2,000 ft, duplicando los niveles de vuelo utilizables. Es estándar en casi todo el espacio aéreo mundial, y una aeronave debe tener equipos de altimetría y piloto automático certificados más una aprobación del operador para volar en él. Una aeronave sin aprobación RVSM queda restringida a menos de 29,000 ft, donde el consumo de combustible es mucho mayor y el tiempo peor, lo que arruina el alcance y el confort de un jet. Al comprar un jet antiguo, confirme que la aprobación RVSM es válida; al fletar, es algo dado en cualquier aeronave correctamente operada.
S
Soporte de viaje (trip support) operaciones
El soporte de viaje es el servicio de planificar y coordinar todo lo que un vuelo internacional necesita más allá del propio vuelo: permisos de sobrevuelo y aterrizaje, slots y PPR, handling en cada aeropuerto, gestión y crédito de combustible, declaraciones de aduanas y APIS, visados y hoteles de tripulación, briefings de meteorología y NOTAM y soporte de operaciones 24 horas. Empresas como Universal Weather and Aviation, World Fuel, Jetex, UAS y ExecuJet lo prestan a operadores y departamentos de vuelo, y sus honorarios aparecen dentro de las cotizaciones de chárter internacional. Para un propietario que opera una aeronave con una tripulación pequeña, un contrato de soporte de viaje es lo que convierte un viaje a Lagos o Ulán Bator en rutina en lugar de en un proyecto de investigación.
T
Techo de nubes (ceiling) operaciones
En los informes meteorológicos, el techo es la altura de la capa de nubes más baja que cubre más de la mitad del cielo, medida sobre el suelo. Junto con la visibilidad, determina si un aeropuerto es utilizable: toda aproximación instrumental tiene un techo y una visibilidad mínimos, y si el tiempo reportado está por debajo de ellos la tripulación no puede intentar aterrizar legalmente. Los aeropuertos pequeños con solo aproximaciones básicas pueden necesitar un techo de 800–1,500 ft, mientras que un gran aeropuerto con ILS de Categoría III puede aceptar unos pocos cientos de pies o menos. Cuando un operador de chárter advierte de que las nubes bajas pueden obligar a desviarse a un aeropuerto mayor, es el techo lo que está vigilando.
Tiempo block operaciones
El tiempo block es el tiempo transcurrido desde el momento en que la aeronave se mueve por primera vez con su propia potencia, cuando se retiran los calzos, hasta el momento en que se detiene en su destino. Incluye el rodaje y cualquier espera en tierra con los motores en marcha, así que es más largo que el tiempo de vuelo en el aire en 10–25 minutos en un tramo típico y mucho más en aeropuertos congestionados como Teterboro o Heathrow. La mayoría de los operadores de chárter facturan por tiempo block, así que una cotización basada en tiempo de vuelo puede subestimar el coste real; pregunte cuál usa el operador y, si es block, si existe un tope para los retrasos de rodaje ajenos a su control.
Tiempo de vuelo operaciones
El tiempo de vuelo, o tiempo en el aire, va desde el despegue hasta el aterrizaje y es la cifra que la mayoría tiene en mente al estimar un viaje. Un Phenom 300 de Miami a Nueva York vuela unas dos horas y cuarenta minutos; el tiempo block estará más cerca de las tres horas. Las cotizaciones de chárter pueden basarse en cualquiera de las dos medidas, y algunos operadores usan el tiempo de vuelo más una asignación fija de rodaje de 6 o 12 minutos por tramo. En los contratos de tarjeta de vuelo y fraccionados la definición importa aún más porque las horas son la moneda: los contratos 'block más 12 minutos' consumen notablemente más horas al año que los contratos de 'tiempo de vuelo' para los mismos viajes.