El glosario de la aviación privada
104 términos explicados en lenguaje sencillo — de ACMI a wet lease.
A
ACMI propiedad
ACMI significa Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro), las cuatro cosas que el arrendador proporciona en un wet lease completo; el arrendatario paga el combustible, el handling, las tasas de navegación, el catering y los impuestos. La estructura es común en el mundo de las aerolíneas y cada vez más en la aviación ejecutiva cuando un operador necesita capacidad extra para una temporada o para cubrir un hueco de flota, o cuando se fleta una aeronave de cabina grande o un bizliner para una gira o una misión gubernamental. Los contratos ACMI se cotizan como una tarifa horaria con una utilización mensual mínima, de modo que el cliente asume el riesgo de no volar suficientes horas. Para un viajero que reserva un solo viaje no es un producto relevante; para propietarios y operadores es una forma de rentabilizar aeronaves ociosas.
Arrendamiento con tripulación (wet lease) propiedad
En un arrendamiento con tripulación (wet lease) el arrendador proporciona la aeronave junto con la tripulación, y normalmente el mantenimiento y el seguro, de modo que conserva el control operacional y el arrendatario simplemente compra capacidad. En la práctica, un wet lease de un jet ejecutivo es funcionalmente un chárter, y en la mayoría de las jurisdicciones el proveedor debe tener un AOC o un certificado Part 135 para hacerlo. El término importa porque 'wet' y 'dry' deciden quién es legalmente responsable de la seguridad del vuelo. Si alguien le ofrece un jet más pilotos sin certificado comercial y lo llama dry lease, la etiqueta es errónea y el vuelo puede ser ilegal.
Arrendamiento sin tripulación (dry lease) propiedad
Un arrendamiento sin tripulación (dry lease) entrega solo la aeronave: el arrendatario aporta su propia tripulación, supervisión de mantenimiento, seguro y control operacional, y es responsable del vuelo desde el punto de vista regulatorio. Es la estructura habitual para financiar una aeronave a través de un banco o arrendador, para empresas que comparten una aeronave entre entidades vinculadas y para propietarios que quieren volar bajo Part 91 con sus propios pilotos. Los dry leases son legítimos y comunes, pero también son el vehículo más usado en los esquemas de chárter ilegal, en los que un intermediario 'arrienda' la aeronave a un pasajero para un solo viaje mientras proporciona los pilotos en secreto. Los reguladores examinan a fondo quién controla realmente el vuelo.
B
Búsqueda de título propiedad
Una búsqueda de título establece quién es el propietario legal de una aeronave y si tiene asociados gravámenes, hipotecas, reclamaciones fiscales o cargos de mantenimiento impagados. Para aeronaves estadounidenses implica consultar el registro de la FAA en Oklahoma City y el Registro Internacional creado por el Convenio de Ciudad del Cabo; otros registros tienen sus propios procedimientos y algunos, especialmente para aeronaves antiguas que han cambiado de país varias veces, son irregulares. Un informe de título limpio e, idealmente, un seguro de título protegen al comprador de que un acreedor de un propietario anterior aparezca años después. Es barato en relación con el precio de la aeronave y debe encargarse antes de que el depósito pase a ser no reembolsable.
D
Depósito en garantía (escrow) propiedad
El escrow en una transacción de aeronaves es un tercero neutral, normalmente una empresa de títulos en Oklahoma City para aeronaves de matrícula N por su proximidad al registro de la FAA, que custodia el depósito, los fondos de la compra y los documentos firmados hasta que se cumplen todas las condiciones de la venta. El depósito, normalmente el 5–10% del precio, pasa a ser no reembolsable una vez que el comprador acepta la aeronave tras la inspección de pre-compra. En el cierre, el agente de escrow confirma que el título está limpio, presenta la factura de venta y la solicitud de matrícula, libera los fondos al vendedor y a cualquier acreedor con gravamen, e inscribe al nuevo propietario. Las operaciones internacionales pueden usar agentes de escrow en la jurisdicción del comprador junto con los registros del Convenio de Ciudad del Cabo.
G
Gestión de aeronaves propiedad
La gestión de aeronaves es externalizar la operación de su jet a una empresa especializada que emplea y forma a la tripulación, programa el mantenimiento, organiza el hangar y el seguro, se encarga de la planificación de viajes y el cumplimiento normativo, y normalmente ofrece incorporar la aeronave a su certificado de chárter para generar ingresos cuando usted no la usa. Las cuotas van de unos $8,000 a $25,000 al mes más los costes repercutidos, y el gestor suele quedarse con el 10–20% de los ingresos de chárter. Una buena gestión convierte la propiedad en algo parecido a la experiencia de una tarjeta de vuelo; una mala gestión oculta márgenes en el combustible, el mantenimiento y los costes de tripulación. Los derechos de auditoría y la facturación transparente son las condiciones que hay que negociar.
H
Hangar (hangarage) propiedad
El coste de hangar es lo que cuesta guardar una aeronave bajo techo, protegida del sol, el granizo, la nieve y los daños de las aves, en lugar de aparcada en la rampa. Es uno de los mayores costes fijos de la propiedad: desde unos $3,000 al mes para un jet ligero en un aeropuerto regional de EE. UU. hasta $15,000–$30,000 al mes para un jet de cabina grande en Teterboro, Van Nuys, London Luton o Dubái. El espacio es escaso en los aeropuertos ejecutivos populares, las listas de espera son habituales, y el hangar transitorio para una aeronave de paso puede costar $1,000 o más por noche, un cargo que puede aparecer en su factura de chárter si la tripulación guarda el jet en hangar en un destino de clima frío.
I
Ingresos de chárter del propietario propiedad
Los ingresos de chárter del propietario son los que este obtiene al permitir que una empresa de gestión flete la aeronave a terceros cuando él no vuela. Los acuerdos típicos pagan al propietario el 80–90% de la tarifa horaria de chárter menos los costes operativos directos, lo que en la práctica deja una contribución de $1,000–$3,000 por hora para los costes fijos. Doscientas o trescientas horas de chárter al año pueden compensar una parte significativa de los salarios de tripulación, el hangar y el seguro, pero no harán rentable un jet, y añaden ciclos, desgaste y fricciones de programación. Los propietarios que necesitan la aeronave con poco aviso o que valoran una cabina impecable suelen decidir que los ingresos no compensan.
Inspección de la sección caliente (hot section inspection) propiedad
Una inspección de la sección caliente es una revisión a media vida de la cámara de combustión y la turbina de un motor de turbina, las partes expuestas a las temperaturas más altas, que se realiza aproximadamente a mitad de camino entre revisiones generales, a menudo a las 1,750–3,500 horas según el motor. Se inspeccionan las palas, los álabes y los revestimientos en busca de grietas y erosión y se sustituyen según sea necesario; el coste va de unos $150,000 a más de $500,000 por motor. Para los compradores, el tiempo transcurrido desde la última sección caliente y las horas hasta la siguiente son elementos centrales de la valoración, y una aeronave con ambos motores próximos a una inspección debe tener un precio acorde. Los programas de motores como MSP o CorporateCare cubren las secciones calientes, y ahí está gran parte de su valor.
Inspección de pre-compra (pre-buy) propiedad
Una inspección de pre-compra es el examen técnico independiente que un comprador encarga antes de completar la compra de una aeronave, idealmente en una instalación de mantenimiento elegida por el comprador y no por el vendedor. Cubre la revisión de registros, comprobaciones de corrosión y estructura, boroscopios de motor, funcionamiento de la aviónica, cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad y a menudo un vuelo de prueba, y lleva de una a tres semanas con un coste de $15,000–$100,000 según el tamaño de la aeronave. Los hallazgos alimentan el contrato de compraventa: los defectos de aeronavegabilidad suelen ser responsabilidad del vendedor, los elementos cosméticos y no relacionados con la aeronavegabilidad se negocian. Saltarse la pre-compra para ganar una operación competida es el error caro más común al comprar una aeronave.
P
Programa de motores (MSP / CorporateCare / JSSI) propiedad
Un programa de motores es un contrato de mantenimiento de pago por hora que cubre los trabajos programados y, a menudo, los no programados del motor a cambio de una cuota fija por hora de vuelo, normalmente $250–$1,200 por hora y motor según el tipo. El MSP de Honeywell, CorporateCare de Rolls-Royce, el ESP de Pratt & Whitney y el proveedor independiente JSSI son los más conocidos. A los propietarios les gustan porque convierten una revisión general de $1–3 millones en un coste mensual predecible, y a los compradores porque una aeronave inscrita viene con una reserva financiada en lugar de una factura inminente. La cobertura es transferible en la venta, y un jet que 'no está en programa' suele venderse con un descuento que refleja la exposición de mantenimiento acumulada de los motores.
T
TBO (tiempo entre revisiones generales) propiedad
El TBO (time between overhauls) es el intervalo recomendado por el fabricante, en horas de vuelo o ciclos, entre revisiones generales completas del motor, en las que el motor se desmonta, se inspecciona y se reconstruye con piezas nuevas de vida limitada. Los turbofán de los jets ejecutivos suelen tener TBO de 3,500–8,000 horas y algunos motores modernos son 'según condición' sin límite fijo. Una revisión general cuesta desde unos $500,000 para un motor pequeño hasta varios millones para uno grande, así que las horas restantes hasta el TBO determinan el precio de una aeronave usada. Los operadores Part 135 deben respetar los límites de TBO; los propietarios privados Part 91 tienen más margen, pero entonces sus aeronaves son más difíciles de incorporar a un certificado de chárter.