Il glossario dell'aviazione privata
104 termini spiegati in parole semplici — da ACMI a wet lease.
A
ACMI proprietà
ACMI sta per Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (aeromobile, equipaggio, manutenzione e assicurazione), le quattro cose che il locatore fornisce in un wet lease completo; il locatario paga carburante, handling, tasse di navigazione, catering e imposte. La struttura è comune nel mondo delle compagnie aeree e sempre più nell'aviazione d'affari quando un operatore ha bisogno di capacità aggiuntiva per una stagione o per colmare un vuoto di flotta, o quando un aeromobile a cabina larga o un bizliner viene noleggiato per un tour o una missione governativa. I contratti ACMI sono quotati come tariffa oraria con un utilizzo minimo mensile, quindi il cliente si assume il rischio di non volare abbastanza ore. Per un viaggiatore che prenota un singolo viaggio non è un prodotto rilevante; per proprietari e operatori è un modo per monetizzare aeromobili inattivi.
D
Deposito fiduciario (escrow) proprietà
Nell'ambito di una compravendita di aeromobili, l'escrow è un terzo neutrale, di solito una società di title company a Oklahoma City per gli aeromobili immatricolati negli Stati Uniti data la vicinanza al registro FAA, che custodisce la caparra, i fondi per l'acquisto e i documenti firmati finché ogni condizione della vendita non è soddisfatta. La caparra, in genere il 5–10% del prezzo, diventa non rimborsabile quando l'acquirente accetta l'aeromobile dopo l'ispezione pre-acquisto. Al closing l'agente fiduciario conferma che il titolo di proprietà è libero da vincoli, deposita l'atto di vendita e la domanda di immatricolazione, rilascia i fondi al venditore e agli eventuali creditori garantiti e registra il nuovo proprietario. Le operazioni internazionali possono avvalersi di agenti fiduciari nella giurisdizione dell'acquirente, insieme alle registrazioni previste dalla Convenzione di Città del Capo.
Dry lease (locazione senza equipaggio) proprietà
Un dry lease cede solo l'aeromobile: il locatario fornisce il proprio equipaggio, la supervisione della manutenzione, l'assicurazione e il controllo operativo, ed è responsabile del volo dal punto di vista normativo. È la struttura normale per finanziare un aeromobile tramite una banca o un lessor, per le società che condividono un aeromobile tra entità collegate e per i proprietari che vogliono volare in Part 91 con i propri piloti. I dry lease sono legittimi e comuni, ma sono anche lo strumento più spesso abusato negli schemi di charter illegale, dove un intermediario «affitta» l'aeromobile a un passeggero per un singolo viaggio fornendo di nascosto i piloti. Le autorità guardano con attenzione a chi controlla davvero il volo.
G
Gestione dell'aeromobile (aircraft management) proprietà
La gestione dell'aeromobile consiste nell'affidare la conduzione del proprio jet a una società specializzata che assume e addestra l'equipaggio, pianifica la manutenzione, organizza hangar e assicurazione, si occupa della pianificazione dei viaggi e della conformità normativa e di solito propone di inserire l'aeromobile nel proprio certificato charter per generare ricavi quando il proprietario non lo usa. Le commissioni vanno da circa 8.000 $ a 25.000 $ al mese più i costi ribaltati, e il gestore trattiene spesso il 10–20% dei ricavi charter. Una buona gestione trasforma la proprietà in qualcosa di simile all'esperienza di una jet card; una cattiva gestione nasconde ricarichi su carburante, manutenzione e costi dell'equipaggio. Diritti di audit e fatturazione trasparente sono le clausole da negoziare.
I
Ispezione della sezione calda (hot section inspection) proprietà
L'ispezione della sezione calda è un controllo di metà vita sulla camera di combustione e sulla turbina di un motore a turbina, le parti esposte alle temperature più elevate, eseguito all'incirca a metà strada tra due revisioni generali, spesso tra 1.750 e 3.500 ore a seconda del motore. Palette, statori e rivestimenti vengono ispezionati alla ricerca di cricche ed erosione e sostituiti se necessario; il costo va da circa 150.000 $ a oltre 500.000 $ per motore. Per chi acquista, il tempo trascorso dall'ultima ispezione della sezione calda e le ore mancanti alla prossima sono elementi centrali della valutazione, e un aeromobile con entrambi i motori vicini all'ispezione dovrebbe avere un prezzo che ne tenga conto. I programmi motore come MSP o CorporateCare coprono le ispezioni della sezione calda, ed è in gran parte questo il loro valore.
Ispezione pre-acquisto (pre-buy inspection) proprietà
L'ispezione pre-acquisto è l'esame tecnico indipendente che un acquirente commissiona prima di concludere l'acquisto di un aeromobile, idealmente presso un centro di manutenzione scelto dall'acquirente e non dal venditore. Comprende la revisione dei registri, i controlli di corrosione e strutturali, il boroscopio dei motori, la funzionalità dell'avionica, la conformità alle direttive di aeronavigabilità e spesso un volo di prova; richiede da una a tre settimane e costa tra 15.000 $ e 100.000 $ a seconda delle dimensioni dell'aeromobile. I risultati confluiscono nel contratto di compravendita: i difetti di aeronavigabilità sono di norma a carico del venditore, mentre gli elementi estetici e non legati all'aeronavigabilità si negoziano. Saltare l'ispezione pre-acquisto per aggiudicarsi una trattativa competitiva è l'errore costoso più comune nell'acquisto di un aeromobile.
P
Programma motore (MSP / CorporateCare / JSSI) proprietà
Un programma motore è un contratto di manutenzione a ore che copre gli interventi programmati e spesso anche quelli non programmati sui motori in cambio di una tariffa fissa per ora di volo, di norma tra 250 $ e 1.200 $ per ora-motore a seconda del tipo. I più noti sono l'MSP di Honeywell, il CorporateCare di Rolls-Royce, l'ESP di Pratt & Whitney e il fornitore indipendente JSSI. Piacciono ai proprietari perché trasformano una revisione da 1–3 milioni di dollari in un costo mensile prevedibile, e piacciono agli acquirenti perché un aeromobile iscritto arriva con una riserva già finanziata anziché con una fattura incombente. La copertura è trasferibile in caso di vendita, e un jet «non a programma» si vende in genere con uno sconto che riflette l'esposizione manutentiva accumulata dai motori.
Q
R
Ricavi charter del proprietario (owner-charter revenue) proprietà
I ricavi charter del proprietario sono i proventi che un proprietario ottiene consentendo a una società di gestione di noleggiare l'aeromobile a terzi quando non lo usa. Gli accordi tipici riconoscono al proprietario l'80–90% della tariffa oraria di charter al netto dei costi operativi diretti, il che in pratica lascia un contributo di 1.000–3.000 $ l'ora ai costi fissi. Due-trecento ore di charter all'anno possono compensare una quota significativa di stipendi dell'equipaggio, hangar e assicurazione, ma non renderanno un jet redditizio, e aggiungono cicli, usura e attriti nella pianificazione. I proprietari che hanno bisogno dell'aeromobile con breve preavviso o tengono a una cabina impeccabile spesso decidono che i ricavi non valgono la pena.
Ricovero in hangar (hangarage) proprietà
L'hangarage è il costo per tenere un aeromobile al coperto, protetto da sole, grandine, neve e danni da volatili, anziché parcheggiato sul piazzale. È uno dei costi fissi più rilevanti della proprietà: da circa 3.000 $ al mese per un light jet in un aeroporto regionale statunitense a 15.000–30.000 $ al mese per un jet a cabina larga a Teterboro, Van Nuys, London Luton o Dubai. Lo spazio scarseggia negli aeroporti d'affari più richiesti, le liste d'attesa sono frequenti e l'hangar per un aeromobile in transito può costare 1.000 $ o più a notte, una voce che può comparire sulla fattura del vostro charter se l'equipaggio ricovera il jet in hangar in una destinazione dal clima freddo.
T
TBO (intervallo tra revisioni generali) proprietà
Il TBO (time between overhauls) è l'intervallo raccomandato dal costruttore, in ore di volo o cicli, tra due revisioni generali complete del motore, in cui il motore viene smontato, ispezionato e ricostruito con nuove parti a vita limitata. I turbofan dei business jet hanno in genere TBO di 3.500–8.000 ore, e alcuni motori moderni sono «on condition», senza un limite fisso. Una revisione generale costa da circa 500.000 $ per un motore piccolo a diversi milioni per uno grande, quindi le ore residue al TBO determinano il prezzo di un aeromobile usato. Gli operatori Part 135 devono rispettare i limiti di TBO; i proprietari privati Part 91 hanno più margine, ma i loro aeromobili diventano poi più difficili da inserire in un certificato charter.
V
Verifica del titolo di proprietà (title search) proprietà
La verifica del titolo di proprietà accerta chi è legalmente proprietario di un aeromobile e se su di esso gravano privilegi, ipoteche, pretese fiscali o spese di manutenzione non pagate. Per gli aeromobili statunitensi significa consultare il registro FAA di Oklahoma City e il Registro Internazionale istituito dalla Convenzione di Città del Capo; gli altri registri hanno procedure proprie e alcuni, in particolare per gli aeromobili più vecchi che hanno cambiato paese più volte, sono lacunosi. Un rapporto di titolo pulito e, idealmente, un'assicurazione sul titolo proteggono l'acquirente dal creditore di un precedente proprietario che si fa vivo anni dopo. Costa poco rispetto al prezzo dell'aeromobile e andrebbe richiesta prima che la caparra diventi vincolante.
W
Wet lease (locazione con equipaggio) proprietà
In un wet lease il locatore fornisce l'aeromobile insieme all'equipaggio, e di solito manutenzione e assicurazione, quindi il locatore mantiene il controllo operativo e il locatario acquista semplicemente capacità. In pratica un wet lease di un business jet è funzionalmente un charter, e nella maggior parte delle giurisdizioni il fornitore deve possedere un AOC o un certificato Part 135 per farlo. Il termine è importante perché «wet» e «dry» stabiliscono chi è legalmente responsabile della sicurezza del volo. Se qualcuno vi offre un jet più i piloti senza un certificato commerciale e lo chiama dry lease, l'etichetta è sbagliata e il volo potrebbe essere illegale.