Il glossario dell'aviazione privata
104 termini spiegati in parole semplici — da ACMI a wet lease.
A
AOC (Air Operator Certificate, certificato di operatore aereo) regolamentazione
Un Air Operator Certificate è la licenza che un'autorità aeronautica nazionale rilascia a una società autorizzata a trasportare passeggeri o merci a titolo oneroso. Fuori dagli Stati Uniti è l'equivalente di un certificato Part 135: un AOC EASA in Europa, un AOC della UK CAA, un AOC della GCAA negli Emirati, un certificato CAAC in Cina e così via. L'AOC elenca gli aeromobili che l'operatore può utilizzare commercialmente e i tipi di operazione approvati. Qualsiasi preventivo charter legittimo dovrebbe identificare l'operatore e il suo AOC, e potete chiederne una copia o verificarlo sul registro pubblico dell'autorità. Un aeromobile che non è su un AOC non può essere legalmente noleggiato, per quanto impressionante sia la sua cabina.
C
Cabotaggio regolamentazione
Le regole sul cabotaggio impediscono agli aeromobili immatricolati all'estero o agli operatori stranieri di trasportare passeggeri paganti tra due punti all'interno di un altro Paese. Un jet charter immatricolato negli Stati Uniti può volare da New York a Parigi, ma in genere non può poi vendere una tratta Parigi–Nizza; allo stesso modo un operatore UE non può imbarcare un passeggero pagante a Miami e portarlo ad Aspen. Alcuni Paesi concedono esenzioni con approvazione preventiva, e i voli privati (senza ricavo) con gli stessi passeggeri sono di solito consentiti. Il cabotaggio conta quando pianificate un viaggio all'estero con più città: l'operatore potrebbe dover usare un aeromobile locale per le tratte interne, oppure quotare l'intero itinerario come un unico viaggio internazionale con gli stessi passeggeri dall'inizio alla fine.
Charter illegale / charter grigio regolamentazione
Il charter illegale o grigio è il trasporto a titolo oneroso su un aeromobile o da parte di un operatore non certificato per farlo, in genere un jet privato Part 91 o senza AOC il cui proprietario o un intermediario incassa denaro per i voli. Viene spesso mascherato da dry lease, da accordo di condivisione dei costi o da iscrizione a un «club». Il pericolo non è solo legale: i piloti potrebbero non essere addestrati secondo standard commerciali, il programma di manutenzione potrebbe essere più leggero e l'assicurazione sarà di solito nulla per un volo commerciale, lasciando i passeggeri senza alcuna copertura in caso di incidente. Proteggetevi chiedendo il numero del certificato dell'operatore e verificando che la marca dell'aeromobile vi compaia.
E
EASA regolamentazione
L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea scrive le regole comuni di sicurezza per gli Stati membri dell'UE più Norvegia, Islanda, Svizzera e Liechtenstein, coprendo certificazione degli aeromobili, manutenzione, licenze dei piloti e operazioni commerciali. Le autorità nazionali come la LBA tedesca, la DGAC francese o l'ENAC italiana rilasciano gli AOC secondo le regole EASA. Per un cliente charter, un AOC EASA indica un regime sostanzialmente comparabile alla FAA Part 135, con i propri limiti di servizio dell'equipaggio e un sistema di gestione della sicurezza obbligatorio. Dopo la Brexit la UK CAA gestisce un corpus normativo separato ma molto simile, quindi un operatore britannico che vola in Europa e un operatore UE che vola nel Regno Unito necessitano ciascuno di autorizzazioni dall'altra parte.
M
Marche di immatricolazione ICAO (N-reg, M-reg, VP-C) regolamentazione
Ogni aeromobile civile porta un prefisso di immatricolazione che identifica lo Stato di registro, come N per gli Stati Uniti, G per il Regno Unito, D per la Germania, I per l'Italia, M- per l'Isola di Man, VP-C per le Isole Cayman, T7 per San Marino e 9H per Malta. Il registro determina quale autorità certifica l'aeromobile e il suo equipaggio, quali regole fiscali e ipotecarie si applicano e se l'aeromobile può essere utilizzato commercialmente. L'immatricolazione N è popolare in tutto il mondo per la profondità del mercato statunitense e perché i proprietari non statunitensi possono immatricolare tramite un trust. I registri offshore come Isola di Man e Cayman sono usati dai proprietari privati per neutralità e valore di rivendita; in genere non consentono il charter, quindi gli aeromobili che passano su un AOC devono essere reimmatricolati.
P
Part 135 regolamentazione
La Part 135 è la normativa statunitense per le operazioni commerciali su richiesta, che include quasi tutto il charter di jet privati. Un operatore deve possedere un certificato rilasciato dalla FAA, indicarvi ogni aeromobile, addestrare e controllare i piloti secondo standard commerciali, rispettare i limiti di volo e di servizio, mantenere programmi di manutenzione approvati dalla FAA e rispettare regole su meteo e piste più severe rispetto ai voli privati Part 91. Quando noleggiate un jet negli Stati Uniti, il vostro volo dovrebbe essere operato da un titolare di certificato Part 135, e potete verificare il numero del certificato sul sito della FAA. I broker non possiedono certificati; organizzano voli sugli aeromobili di operatori certificati, e un buon broker vi dirà quale operatore vi farà volare.
Part 380 (charter pubblico) regolamentazione
La Part 380 è una norma del Department of Transportation statunitense che consente a un «operatore di charter pubblico» di acquistare interi voli da un operatore Part 135 e rivendere i singoli posti al pubblico. È alla base dei vettori semi-privati come JSX, Aero e i voli condivisi di XO, e dei marketplace di condivisione posti che permettono di acquistare un singolo posto su un jet. L'accordo è stato controverso perché consente un servizio dall'aspetto di linea sotto le regole del charter; la FAA e la TSA lo hanno irrigidito nel 2025 con lo screening obbligatorio dei passeggeri. Per un viaggiatore significa un'esperienza più economica, simile a quella di linea, da un terminal privato, con il compromesso di orari fissi e meno privacy rispetto a un charter privato.
Part 91 regolamentazione
La Part 91 è la sezione delle Federal Aviation Regulations statunitensi che disciplina il volo privato, non commerciale. Un proprietario che pilota il proprio jet, un'azienda che trasporta i propri dirigenti o un programma frazionato che opera ai sensi della Subpart K volano tutti in Part 91. Le sue regole sono più leggere di quelle commerciali: nessun certificato di operatore, requisiti meno prescrittivi su riposo e addestramento dell'equipaggio e maggiore libertà su aeroporti e minimi meteorologici. Fondamentale: i voli Part 91 non possono essere venduti al pubblico; se c'è un passaggio di denaro per il trasporto, il volo deve generalmente essere Part 135. Molti Paesi replicano questa distinzione, con una categoria privata per i proprietari e una categoria commerciale che richiede un certificato di operatore aereo.
Permesso di atterraggio (landing permit) regolamentazione
Un permesso di atterraggio è l'autorizzazione a livello statale per un aeromobile straniero ad atterrare in un Paese, separata dallo slot o dal PPR del singolo aeroporto. Paesi come India, Indonesia, Nigeria, Arabia Saudita e Russia lo richiedono per la maggior parte dei voli privati e charter, e di solito esigono i dati di passeggeri ed equipaggio, lo sponsor o lo scopo della visita e i documenti dell'aeromobile. I tempi variano da 24 ore a dieci giorni lavorativi, e un cambio di data o di marca può invalidare il permesso. Gli operatori charter includono le tariffe e i tempi dei permessi nei preventivi internazionali, ed è per questo che un viaggio rapido verso un Paese con molti permessi raramente è rapido quanto sembra.
Permesso di sorvolo (overflight permit) regolamentazione
Un permesso di sorvolo è l'autorizzazione che uno Stato concede a un aeromobile straniero per attraversare il proprio spazio aereo senza atterrare. La maggior parte dell'Europa e del Nord America non ne richiede per i voli privati, ma gran parte dell'Africa, del Medio Oriente, dell'Asia centrale e meridionale e alcune zone dell'America Latina sì, e l'elaborazione può richiedere da poche ore a più di una settimana. I permessi sono legati a una specifica marca di immatricolazione, rotta, finestra di date e a volte equipaggio, e ognuno comporta una tariffa. Le società di trip support li gestiscono per conto degli operatori. Per i viaggiatori, i tempi dei permessi sono uno dei motivi per cui un charter all'ultimo minuto dall'Europa a Lagos o Islamabad è più difficile da organizzare di uno per Nizza.
Programma Twelve-Five regolamentazione
Il Twelve-Five Standard Security Program (TFSSP) è il regime di sicurezza della TSA per gli operatori charter statunitensi che volano con aeromobili di peso massimo al decollo superiore a 12.500 lb, il che copre la maggior parte dei jet. Gli operatori devono confrontare i passeggeri con le liste di controllo, verificarne l'identità, controllare l'accesso all'aeromobile e seguire procedure di sicurezza scritte, ma fino al 2025 non erano obbligati a sottoporre a screening passeggeri o bagagli. Da luglio 2025 i voli venduti a posto singolo ai sensi della Part 380 devono sottoporre a screening passeggeri e bagagli a mano con apparecchiature approvate dalla TSA, il che ha portato limiti sui liquidi e corsie di controllo nei terminal semi-privati. I charter tradizionali dell'intero aeromobile continuano in genere a passare direttamente dalla lounge dell'FBO al jet.
T
TSA waiver regolamentazione
Un TSA waiver è un'autorizzazione della Transportation Security Administration statunitense che consente a un aeromobile privato o charter di fare qualcosa normalmente vietato: entrare in certi spazi aerei con restrizioni di volo come l'area di Washington DC, atterrare al Reagan National nell'ambito del programma DASSP o trasportare cittadini stranieri su alcuni voli internazionali. I waiver richiedono l'invio anticipato dei dati di equipaggio e passeggeri, e la verifica può richiedere diversi giorni. Per i viaggiatori l'effetto pratico è che volare in privato verso Washington DC, nei pressi di una visita presidenziale o di un grande evento sportivo richiede preavviso e documentazione aggiuntivi, e un cambio di passeggero all'ultimo minuto potrebbe non essere possibile.