Il glossario dell'aviazione privata
104 termini spiegati in parole semplici — da ACMI a wet lease.
A
AD / SB (direttiva di aeronavigabilità / bollettino di servizio) operazioni
Una direttiva di aeronavigabilità (airworthiness directive) è un ordine giuridicamente vincolante di un'autorità come la FAA o l'EASA che impone un'ispezione, una modifica o una riparazione per correggere una condizione non sicura su un particolare tipo di aeromobile o motore, con una scadenza. Un bollettino di servizio (service bulletin) è una raccomandazione del costruttore per un miglioramento o una correzione, facoltativa a meno che un'autorità la adotti come AD o il programma di un operatore la renda obbligatoria. Per chi acquista, lo stato delle AD e dei principali SB è una parte centrale della revisione dei registri: un aeromobile con AD non eseguite non può volare legalmente, e uno in ritardo su SB importanti può richiedere costosi lavori di recupero prima di poter entrare in un certificato charter.
APIS operazioni
L'Advance Passenger Information System è la trasmissione elettronica dei dati del passaporto di passeggeri ed equipaggio all'autorità di frontiera di un paese prima della partenza di un volo internazionale. Gli Stati Uniti lo richiedono per tutti i voli privati in arrivo o in partenza dal paese, in genere almeno 60 minuti prima della partenza, e l'operatore deve ricevere un messaggio di autorizzazione prima del decollo; UE, Regno Unito, Messico, India, Brasile, Cina e molti altri gestiscono sistemi equivalenti. È la ragione pratica per cui gli operatori charter hanno bisogno dei dati del passaporto di tutti con un giorno o più di anticipo e per cui aggiungere un passeggero in aeroporto è spesso impossibile su un volo internazionale. I dati passano attraverso l'operatore o il suo fornitore di trip support.
C
Ceiling (base delle nubi) operazioni
Nei bollettini meteorologici il ceiling è l'altezza dello strato più basso di nubi che copre più di metà del cielo, misurata dal suolo. Insieme alla visibilità determina se un aeroporto è utilizzabile: ogni procedura di avvicinamento strumentale ha minimi di ceiling e visibilità, e se il meteo riportato è al di sotto l'equipaggio non può legalmente tentare l'atterraggio. I piccoli aeroporti con procedure di base possono richiedere un ceiling di 800–1.500 ft, mentre un grande aeroporto con ILS di Categoria III può accettare qualche centinaio di piedi o meno. Quando un operatore charter avverte che le nubi basse potrebbero costringere a un dirottamento verso un aeroporto più grande, è il ceiling che sta tenendo d'occhio.
D
De-icing (sghiacciamento) operazioni
Il de-icing consiste nello spruzzare fluido riscaldato a base di glicole su ali e coda per rimuovere neve, brina o ghiaccio prima del decollo, talvolta seguito da un fluido anti-icing più denso che impedisce alle nuove precipitazioni di aderire per un tempo di protezione limitato. Gli aeromobili non possono decollare legalmente con le ali contaminate, quindi in una mattina d'inverno a Chicago, Mosca, Zurigo o Aspen non è facoltativo. Di solito non è incluso nei preventivi charter perché è imprevedibile: il de-icing di un light jet costa 500–2.000 $, quello di un jet a cabina larga 3.000–10.000 $, e durante una nevicata code di un'ora o più sono normali. Ricoverare l'aeromobile in hangar per la notte è spesso più economico che sghiacciarlo al mattino.
Dichiarazione generale (general declaration) operazioni
La dichiarazione generale, o gen dec, è il documento doganale standard ICAO che elenca aeromobile, equipaggio, passeggeri, rotta ed eventuali dichiarazioni di un volo internazionale, e viene presentato a dogana e immigrazione all'arrivo e talvolta alla partenza. L'equipaggio o l'agente di handling lo prepara a partire dai dati passeggeri che fornite; ecco perché gli operatori chiedono nomi completi, date di nascita, nazionalità e numeri di passaporto con largo anticipo rispetto al volo. Errori nel gen dec, come un nome scritto male o un passaporto scaduto, possono ritardare lo sdoganamento o portare al rifiuto dell'ingresso, quindi inviate esattamente ciò che è stampato sul passaporto e non un soprannome o un nome abbreviato.
E
ETOPS operazioni
L'ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, regola quanto lontano un aeromobile bimotore può volare dall'aeroporto idoneo più vicino, espresso in minuti di volo con un solo motore. È stato scritto per le compagnie aeree, e molte operazioni con business jet ne sono esenti o usano regole oceaniche simili, ma diventa rilevante per i bizliner e per gli operatori Part 135 che impiegano jet bimotore su lunghi tratti di oceano, dove aeromobile, programma di manutenzione ed equipaggio devono essere specificamente approvati. Per un cliente spiega occasionalmente perché un certo aeromobile non può seguire una rotta diretta attraverso il Pacifico meridionale o deve aggiungere uno scalo tecnico su una rotta remota mentre un altro tipo delle stesse dimensioni può volare dritto.
F
FANS (Future Air Navigation System) operazioni
Il FANS è un insieme di tecnologie datalink, principalmente le comunicazioni datalink controllore-pilota e la sorveglianza dipendente automatica, che permettono agli aeromobili di scambiare messaggi di testo e rapporti di posizione con il controllo del traffico aereo via satellite invece che a voce sulla radio HF. L'equipaggiamento FANS 1/A è richiesto per volare sulle tracce più efficienti del Nord Atlantico e sempre più negli spazi aerei oceanici del Pacifico e dell'Asia. Gli aeromobili che ne sono privi vengono instradati su tracce meno dirette o a quote più basse, il che può aggiungere 20–40 minuti e carburante a un volo transatlantico. La maggior parte dei business jet costruiti dopo il 2012 circa ce l'ha; gli aeromobili più vecchi possono essere stati aggiornati, a un costo di cui gli acquirenti dovrebbero tenere conto.
L
Limiti di servizio dell'equipaggio (crew duty limits) operazioni
I limiti di servizio dell'equipaggio sono i tetti normativi a quanto a lungo i piloti possono restare in servizio e a quanto riposo necessitano tra un servizio e l'altro. Secondo la FAA Part 135 un equipaggio di due piloti è generalmente limitato a 14 ore di servizio e 10 ore di volo, con almeno 10 ore di riposo; le regole EASA sono sostanzialmente simili ma variano in base all'orario di inizio e al numero di tratte. Il conteggio parte quando l'equipaggio si presenta in servizio, non quando salite a bordo, quindi una partenza in ritardo o una lunga sosta per pranzo può portare un equipaggio fuori dai limiti e richiedere un secondo equipaggio o un pernottamento. È per questo che gli operatori chiedono orari realistici e che una partenza alle 4 del mattino dopo un arrivo a tarda notte è spesso impossibile senza un cambio di equipaggio.
M
Marca di registrazione (tail number) operazioni
Il tail number è la marca di immatricolazione dell'aeromobile dipinta sulla fusoliera o sulla coda, per esempio N123AB o G-JETX, ed è il singolo identificativo più utile che un cliente charter possa chiedere. Con esso potete risalire al proprietario, all'età e al modello dell'aeromobile, verificare se è sulla lista Part 135 o AOC di un operatore, consultare i suoi voli recenti sui siti di tracciamento e qualsiasi storia di incidenti o inconvenienti. Un preventivo che non si impegna su una marca fino al giorno della partenza non è necessariamente sospetto, poiché le flotte flottanti scambiano gli aeromobili, ma l'operatore dovrebbe essere in grado di indicare l'aeromobile specifico, o almeno il tipo e l'operatore, prima che paghiate.
MEL (lista dell'equipaggiamento minimo) operazioni
La lista dell'equipaggiamento minimo (minimum equipment list) è un documento approvato che specifica quali componenti possono restare inoperativi per un periodo limitato mentre l'aeromobile continua a volare in sicurezza, e quali condizioni o limitazioni si applicano. Se la seconda macchina del caffè o uno dei due schermi di intrattenimento si guasta, la MEL consente al volo di partire con l'elemento differito; se si guasta un sistema antighiaccio o un transponder, in genere no. Per un passeggero un differimento MEL è una parte normale e regolamentata delle operazioni, non un segno di trascuratezza, anche se l'equipaggio dovrebbe avvisarvi se riguarda la cabina. Un accumulo di molte voci MEL aperte sullo stesso aeromobile è un'altra questione.
O
Orario di decollo (wheels-up time) operazioni
Il wheels-up time è il momento in cui l'aeromobile lascia la pista, distinto dall'orario di partenza o tempo blocco in cui inizia a rullare. Operatori e controllo del traffico aereo pianificano intorno a questo dato: uno slot in un aeroporto coordinato, un'autorizzazione oceanica o un arrivo prima di un coprifuoco sono di solito espressi come orario di decollo richiesto, e l'equipaggio vi chiederà di essere all'FBO 15–30 minuti prima in modo che imbarco, chiusura porte e rullaggio avvengano in sequenza. In un contratto jet card l'espressione è spesso usata in senso lato per indicare l'orario di partenza prenotato; su un foglio operativo è precisa, e dieci minuti di ritardo possono costare lo slot.
P
Pernottamento (RON) operazioni
RON sta per «remain overnight», il termine operativo per un aeromobile ed equipaggio che restano a destinazione tra il volo di andata e quello di ritorno. I pernottamenti aggiungono hotel e diaria per l'equipaggio, parcheggio o hangar per l'aeromobile, talvolta il de-icing al mattino e il minimo giornaliero nei giorni in cui l'aeromobile non vola. Per un viaggio di due notti su un light jet questi extra aggiungono di norma 2.000–5.000 $; per un jet a cabina larga con tre membri di equipaggio in una destinazione costosa, considerevolmente di più. L'alternativa è il «drop and return», in cui l'aeromobile rientra alla base e torna a prendervi, che costa più ore di volo ma evita le spese di attesa; il punto di pareggio è di solito intorno alle due-tre notti.
R
Riserve IFR NBAA operazioni
Le riserve IFR NBAA sono il margine di carburante che i costruttori di business jet presuppongono quando pubblicano i dati di autonomia: abbastanza per raggiungere un aeroporto alternato a 200 miglia nautiche di distanza (100 nm per gli aeromobili più piccoli), attendere in holding per 30 minuti e atterrare con un margine, oltre al carburante per il viaggio stesso. Poiché l'ipotesi è standardizzata, le autonomie da brochure di costruttori diversi sono confrontabili, ma rappresentano comunque il caso migliore, con pochi passeggeri, nessun vento contrario e rotta ideale. In pratica la pianificazione di volo di un operatore richiede spesso più riserva per meteo o alternati remoti, ed è per questo che l'autonomia realizzabile in una giornata reale può essere del 10–15% inferiore al numero della brochure.
RVSM operazioni
Il Reduced Vertical Separation Minimum consente di separare verticalmente gli aeromobili tra 29.000 e 41.000 ft di 1.000 ft anziché 2.000 ft, raddoppiando i livelli di volo utilizzabili. È lo standard in quasi tutti gli spazi aerei del mondo, e per volarvi un aeromobile deve avere altimetri e autopilota certificati oltre a un'approvazione dell'operatore. Un aeromobile senza approvazione RVSM è confinato sotto i 29.000 ft, dove il consumo di carburante è molto più alto e il meteo peggiore, il che compromette gravemente autonomia e comfort di un jet. Quando si acquista un jet più datato, verificate che l'approvazione RVSM sia valida; in charter, è scontata su qualsiasi aeromobile operato correttamente.
T
Tempo blocco (block time) operazioni
Il tempo blocco è il tempo trascorso dal momento in cui l'aeromobile inizia a muoversi con i propri mezzi, quando vengono tolti i tacchi (blocks), al momento in cui si ferma a destinazione. Include il rullaggio e le eventuali attese a terra con i motori accesi, quindi è più lungo del tempo di volo effettivo di 10–25 minuti su una tratta tipica e molto di più in aeroporti congestionati come Teterboro o Heathrow. La maggior parte degli operatori charter fattura a tempo blocco, quindi un preventivo basato sul tempo di volo può sottostimare il costo reale; chiedete quale metrica usa l'operatore e, se è il tempo blocco, se esiste un tetto per i ritardi di rullaggio fuori dal vostro controllo.
Tempo di volo (flight time) operazioni
Il tempo di volo, o tempo in aria, va dal distacco delle ruote all'atterraggio ed è il valore che la maggior parte delle persone ha in mente quando stima un viaggio. Un Phenom 300 da Miami a New York vola per circa due ore e quaranta; il tempo blocco sarà più vicino alle tre ore. I preventivi charter possono basarsi su entrambe le misure, e alcuni operatori usano il tempo di volo più un'aggiunta fissa per il rullaggio di 6 o 12 minuti per tratta. Per i contratti jet card e di proprietà frazionata la definizione conta ancora di più, perché le ore sono la valuta: i contratti «blocco più 12 minuti» consumano sensibilmente più ore all'anno dei contratti a «tempo di volo» per gli stessi viaggi.
Supporto al viaggio operazioni
Il trip support è il servizio di pianificazione e coordinamento di tutto ciò di cui un volo internazionale ha bisogno oltre al volo stesso: permessi di sorvolo e di atterraggio, slot e PPR, handling in ogni aeroporto, accordi e credito per il carburante, pratiche doganali e APIS, visti e hotel per l'equipaggio, briefing meteo e NOTAM e supporto operativo 24 ore su 24. Società come Universal Weather and Aviation, World Fuel, Jetex, UAS ed ExecuJet lo forniscono a operatori e flight department, e le loro tariffe compaiono all'interno dei preventivi charter internazionali. Per un proprietario che gestisce un aeromobile con un equipaggio ridotto, un contratto di trip support è ciò che rende un viaggio a Lagos o Ulan Bator una routine anziché un progetto di ricerca.