Das Glossar der Privatluftfahrt
104 Begriffe verständlich erklärt — von ACMI bis Wet Lease.
A
ACMI Eigentum
ACMI steht für Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance – Flugzeug, Besatzung, Wartung und Versicherung –, die vier Leistungen, die der Leasinggeber bei einem vollständigen Wet Lease erbringt; der Leasingnehmer zahlt Treibstoff, Abfertigung, Streckengebühren, Catering und Steuern. Die Struktur ist in der Airline-Welt üblich und zunehmend auch in der Geschäftsluftfahrt, wenn ein Betreiber zusätzliche Kapazität für eine Saison oder eine Flottenlücke braucht oder wenn ein Large-Cabin-Flugzeug oder Bizliner für eine Tournee oder Regierungsmission gechartert wird. ACMI-Verträge werden als Stundensatz mit monatlicher Mindestauslastung angeboten, sodass der Kunde das Risiko trägt, zu wenige Stunden zu fliegen. Für Reisende, die eine einzelne Reise buchen, ist es kein relevantes Produkt; für Eigentümer und Betreiber ist es ein Weg, ungenutzte Flugzeuge zu monetarisieren.
C
Chartereinnahmen des Eigentümers (Owner-Charter Revenue) Eigentum
Chartereinnahmen des Eigentümers sind die Erlöse, die ein Eigentümer erzielt, indem er einer Managementgesellschaft erlaubt, das Flugzeug an Dritte zu verchartern, wenn er selbst nicht fliegt. Typische Vereinbarungen zahlen dem Eigentümer 80–90 % des stündlichen Charterpreises abzüglich der direkten Betriebskosten, was in der Praxis einen Deckungsbeitrag von 1.000–3.000 US-Dollar pro Stunde zu den Fixkosten übrig lässt. Zwei- bis dreihundert Charterstunden im Jahr können einen spürbaren Teil der Besatzungsgehälter, Hangar- und Versicherungskosten ausgleichen, machen einen Jet aber nicht profitabel, und sie bringen zusätzliche Zyklen, Verschleiß und Reibung bei der Terminplanung mit sich. Eigentümer, die das Flugzeug kurzfristig brauchen oder Wert auf eine makellose Kabine legen, entscheiden oft, dass sich die Einnahmen nicht lohnen.
D
Dry Lease Eigentum
Ein Dry Lease überlässt nur das Flugzeug: Der Leasingnehmer stellt eigene Crew, Wartungsaufsicht, Versicherung und operative Kontrolle und ist aus regulatorischer Sicht für den Flug verantwortlich. Es ist die übliche Struktur zur Finanzierung eines Flugzeugs über eine Bank oder einen Leasinggeber, für Unternehmen, die ein Flugzeug zwischen verbundenen Gesellschaften teilen, und für Eigentümer, die mit eigenen Piloten nach Part 91 fliegen wollen. Dry Leases sind legitim und verbreitet, aber sie sind auch das Vehikel, das in illegalen Charterkonstruktionen am häufigsten missbraucht wird, wenn ein Vermittler das Flugzeug für eine einzelne Reise an einen Passagier „verleast“ und heimlich die Piloten stellt. Behörden prüfen genau, wer den Flug tatsächlich kontrolliert.
E
Eigentumsprüfung (Title Search) Eigentum
Eine Eigentumsprüfung stellt fest, wem ein Flugzeug rechtlich gehört und ob Pfandrechte, Hypotheken, Steuerforderungen oder unbezahlte Wartungskosten daran haften. Bei US-Flugzeugen bedeutet das eine Recherche im FAA-Register in Oklahoma City und im durch das Kapstadt-Übereinkommen geschaffenen Internationalen Register; andere Register haben eigene Verfahren, und einige sind lückenhaft, besonders bei älteren Flugzeugen, die mehrfach das Land gewechselt haben. Ein sauberer Titelbericht und idealerweise eine Titelversicherung schützen den Käufer davor, dass Jahre später der Gläubiger eines Vorbesitzers auftaucht. Im Verhältnis zum Flugzeugpreis ist sie günstig und sollte in Auftrag gegeben werden, bevor die Anzahlung unwiderruflich wird.
F
Flugzeugmanagement (Aircraft Management) Eigentum
Flugzeugmanagement bedeutet, den Betrieb Ihres Jets an ein spezialisiertes Unternehmen auszulagern, das die Besatzung anstellt und schult, die Wartung plant, Hangar und Versicherung organisiert, Reiseplanung und behördliche Auflagen übernimmt und in der Regel anbietet, das Flugzeug auf sein Charterzertifikat zu nehmen, um Einnahmen zu erzielen, wenn Sie es nicht nutzen. Die Gebühren liegen bei etwa 8.000 bis 25.000 US-Dollar pro Monat zuzüglich durchgereichter Kosten, wobei der Manager häufig 10–20 % der Chartereinnahmen erhält. Gutes Management macht aus dem Eigentum etwas, das einer Jet-Card-Erfahrung nahekommt; schlechtes Management versteckt Aufschläge in Treibstoff-, Wartungs- und Besatzungskosten. Prüfrechte und transparente Abrechnung sind die Punkte, die es zu verhandeln gilt.
H
Hangarkosten (Hangarage) Eigentum
Hangarkosten sind die Kosten dafür, ein Flugzeug in einer Halle unterzustellen, geschützt vor Sonne, Hagel, Schnee und Vogelschäden, statt es auf dem Vorfeld zu parken. Sie gehören zu den größeren Fixkosten des Eigentums: von rund 3.000 US-Dollar pro Monat für einen Light Jet an einem regionalen US-Flughafen bis zu 15.000–30.000 US-Dollar pro Monat für einen Large-Cabin-Jet in Teterboro, Van Nuys, London Luton oder Dubai. An den beliebten Geschäftsflughäfen ist Platz knapp, Wartelisten sind üblich, und ein Hangarplatz für ein durchreisendes Flugzeug kann 1.000 US-Dollar oder mehr pro Nacht kosten – eine Gebühr, die auf Ihrer Charterrechnung erscheinen kann, wenn die Besatzung den Jet an einem winterlichen Zielort in den Hangar stellt.
Heißteil-Inspektion (Hot Section Inspection) Eigentum
Eine Heißteil-Inspektion ist eine Zwischenprüfung von Brennkammer und Turbine eines Strahltriebwerks, also der Bauteile, die den höchsten Temperaturen ausgesetzt sind. Sie wird etwa in der Mitte zwischen zwei Grundüberholungen durchgeführt, je nach Triebwerk oft bei 1.750–3.500 Stunden. Schaufeln, Leitschaufeln und Brennkammerauskleidungen werden auf Risse und Erosion geprüft und bei Bedarf ersetzt; die Kosten liegen bei etwa 150.000 bis über 500.000 US-Dollar pro Triebwerk. Für Käufer sind die Zeit seit der letzten Heißteil-Inspektion und die Stunden bis zur nächsten zentrale Bewertungsfaktoren, und ein Flugzeug, bei dem beide Triebwerke kurz vor einer Inspektion stehen, sollte entsprechend bepreist werden. Triebwerksprogramme wie MSP oder CorporateCare decken Heißteil-Inspektionen ab, was einen Großteil ihres Wertes ausmacht.
T
TBO (Time Between Overhauls, Überholungsintervall) Eigentum
TBO ist das vom Hersteller empfohlene Intervall in Flugstunden oder Zyklen zwischen zwei vollständigen Triebwerksüberholungen, bei denen das Triebwerk zerlegt, inspiziert und mit neuen lebensdauerbegrenzten Teilen wieder aufgebaut wird. Turbofan-Triebwerke von Business-Jets haben typischerweise TBOs von 3.500–8.000 Stunden, und einige moderne Triebwerke werden „nach Zustand“ (on condition) ohne feste Grenze betrieben. Eine Grundüberholung kostet von rund 500.000 US-Dollar für ein kleines Triebwerk bis zu mehreren Millionen für ein großes, weshalb die verbleibenden Stunden bis zur TBO den Preis eines gebrauchten Flugzeugs bestimmen. Part-135-Betreiber müssen die TBO-Grenzen einhalten; private Part-91-Eigentümer haben mehr Spielraum, doch ihre Flugzeuge lassen sich dann schwerer auf ein Charterzertifikat aufnehmen.
Treuhand (Escrow) Eigentum
Treuhand bei einer Flugzeugtransaktion bedeutet, dass eine neutrale dritte Partei – bei N-registrierten Flugzeugen wegen der Nähe zum FAA-Register meist eine Title Company in Oklahoma City – die Anzahlung, den Kaufpreis und die unterzeichneten Dokumente verwahrt, bis alle Bedingungen des Verkaufs erfüllt sind. Die Anzahlung, typischerweise 5–10 % des Preises, wird unwiderruflich, sobald der Käufer das Flugzeug nach der Vorkaufsinspektion akzeptiert. Beim Abschluss bestätigt der Treuhänder den einwandfreien Eigentumstitel, reicht Kaufurkunde und Registrierungsantrag ein, gibt die Mittel an den Verkäufer und etwaige Pfandgläubiger frei und trägt den neuen Eigentümer ein. Bei internationalen Geschäften kommen mitunter Treuhänder im Land des Käufers sowie Registrierungen nach dem Kapstadt-Übereinkommen hinzu.
Triebwerksprogramm (MSP / CorporateCare / JSSI) Eigentum
Ein Triebwerksprogramm ist ein Wartungsvertrag nach Flugstunden, der planmäßige und häufig auch außerplanmäßige Triebwerksarbeiten gegen eine feste Gebühr pro Flugstunde abdeckt, typischerweise 250–1.200 US-Dollar pro Triebwerksstunde je nach Typ. Honeywells MSP, Rolls-Royce CorporateCare, ESP von Pratt & Whitney und der unabhängige Anbieter JSSI sind die bekanntesten. Eigentümer schätzen sie, weil sie eine Grundüberholung von 1–3 Millionen US-Dollar in planbare monatliche Kosten verwandeln, und Käufer schätzen sie, weil ein eingeschriebenes Flugzeug mit einer finanzierten Rücklage statt einer drohenden Rechnung kommt. Die Deckung ist beim Verkauf übertragbar, und ein Jet, der „nicht im Programm“ ist, wird in der Regel mit einem Abschlag verkauft, der die angesammelte Wartungsbelastung der Triebwerke widerspiegelt.
V
Vorkaufsinspektion (Pre-Buy Inspection) Eigentum
Eine Vorkaufsinspektion ist die unabhängige technische Untersuchung, die ein Käufer vor Abschluss eines Flugzeugkaufs in Auftrag gibt, idealerweise bei einem Wartungsbetrieb seiner eigenen Wahl statt bei dem des Verkäufers. Sie umfasst die Prüfung der Unterlagen, Korrosions- und Strukturkontrollen, Triebwerks-Boroskopien, Funktionstests der Avionik, die Einhaltung von Lufttüchtigkeitsanweisungen und oft einen Testflug; sie dauert ein bis drei Wochen und kostet je nach Flugzeuggröße 15.000–100.000 US-Dollar. Die Ergebnisse fließen in den Kaufvertrag ein: Mängel, die die Lufttüchtigkeit betreffen, muss in der Regel der Verkäufer beheben, kosmetische und sonstige Punkte werden verhandelt. Auf die Vorkaufsinspektion zu verzichten, um einen umkämpften Deal zu gewinnen, ist der häufigste teure Fehler beim Flugzeugkauf.
W
Wet Lease Eigentum
Bei einem Wet Lease stellt der Leasinggeber das Flugzeug zusammen mit der Crew und in der Regel auch Wartung und Versicherung, behält also die operative Kontrolle, während der Leasingnehmer lediglich Kapazität einkauft. In der Praxis ist ein Wet Lease eines Business-Jets funktional ein Charter, und in den meisten Rechtsordnungen muss der Anbieter dafür ein AOC oder ein Part-135-Zertifikat besitzen. Der Begriff ist wichtig, weil „wet“ und „dry“ darüber entscheiden, wer rechtlich für die Sicherheit des Flugs verantwortlich ist. Bietet Ihnen jemand einen Jet plus Piloten ohne gewerbliches Zertifikat an und nennt es Dry Lease, ist die Bezeichnung falsch und der Flug womöglich illegal.