Gulfstream G700 contre Bombardier Global 7500 contre Dassault Falcon 10X : le duel des ultra-long-courriers

Le segment ultra-long-courrier est celui où les constructeurs placent leur meilleure ingénierie et leurs plus fortes marges, et où les acheteurs d'Asie, du Moyen-Orient et d'Amérique du Nord se disputent les créneaux de livraison. Trois appareils le définissent : le Gulfstream G700, en service depuis 2024 ; le Bombardier Global 7500, titulaire du poste depuis 2018 et désormais rejoint par le Global 8000, plus rapide et doté d'un rayon d'action supérieur ; et le Dassault Falcon 10X, qui a volé pour la première fois en juin 2026 et n'entrera en service qu'en 2029. Cette comparaison examine ce que chacun offre aujourd'hui et ce qu'achète réellement un client qui signe en 2026.

Les chiffres

Le G700 et le Global 7500 sont si proches en rayon d'action et en vitesse que l'écart, sur une mission réelle, se mesure en minutes. Le Falcon 10X concède quelques centaines de milles sur le papier, mais l'emporte nettement sur la section de cabine : ses 9 ft 1 in de largeur en font la plus large de tous les jets d'affaires conçus comme tels, et ses 6 ft 8 in de hauteur permettent à un passager de grande taille de se tenir debout sans y penser.

Cabine

G700. L'approche de Gulfstream est celle d'un tube long et lumineux : 20 de ses hublots ovales caractéristiques, jusqu'à cinq espaces de vie, une chambre optionnelle avec lit fixe et douche, et l'altitude cabine la plus basse du marché. Le système d'éclairage circadien de Gulfstream et l'environnement 100 pour cent air frais sont l'un comme l'autre réellement utiles sur un vol de 14 heures. L'office peut être placé à l'avant ou à l'arrière. Le G700 hérite aussi du poste de pilotage Symmetry avec ses mini-manches à commande active, très appréciés des pilotes.

Global 7500. La cabine de Bombardier se divise en quatre zones véritables, avec un lit pleine taille dans la chambre arrière, des sièges Nuage inclinables sur une base flottante et le plus grand office de la catégorie. Le 7500 est en service depuis assez longtemps pour que sa cabine soit parfaitement aboutie, et l'aile Smooth Flex de Bombardier lui vaut la réputation du vol le plus doux en turbulence. Le Global 8000, livré depuis décembre 2025, apporte une nouvelle altitude cabine de 2 900 ft à 41 000 ft, la capacité de voler à Mach 0,94 et 8 000 nm de rayon d'action dans le même fuselage.

Falcon 10X. Dassault a pris une autre voie : des hublots moins nombreux mais plus grands (38 au total, chacun le plus vaste jamais installé sur un jet d'affaires), une cabine assez large pour accueillir un véritable lit queen-size en travers du fuselage, et une conception qui emprunte beaucoup au chasseur Rafale de la maison pour ses commandes de vol, et au vocabulaire du yachting pour son aménagement intérieur. Le 10X proposera également un grand espace office et un agencement modulaire que le constructeur présente comme le plus personnalisable de la catégorie.

Rayon d'action et missions réelles

Sur le papier, les trois appareils couvrent la même carte : New York - Hong Kong, Los Angeles - Singapour, Dubaï - Los Angeles, Londres - Sydney avec une escale. En pratique :

• Le G700 et le Global 7500 relient tous deux Hong Kong à New York vers l'ouest en été avec la cabine pleine, et avec huit passagers en hiver dans la plupart des conditions. L'un et l'autre ont besoin de vents favorables pour Singapour - New York, mission que le G800 et le Global 8000 ont été conçus pour sécuriser.
• L'objectif de 7 500 nm du Falcon 10X permettra probablement des missions comparables avec un peu moins de marge, même si Dassault a l'habitude de dépasser ses objectifs, comme sur les 6X et 8X.
• Les trois affichent d'excellentes capacités sur pistes courtes pour leur taille, et la lignée Falcon est traditionnellement la meilleure en approche à forte pente, comme à Londres City, même si la certification du 10X pour cet aéroport n'a pas été annoncée.

Vitesse

C'est sur la vitesse que le G700 et le Global 8000 ont pris de l'avance. Tous deux ont effectué des piqués supersoniques en essais et croisent couramment à Mach 0,90. Sur un vol de 6 000 nm, l'écart entre Mach 0,85 et Mach 0,90 représente environ 40 minutes ; entre Mach 0,85 et le Mach 0,94 du 8000, il approche l'heure. Que cela vaille la pénalité en carburant reste affaire de goût, mais pour un propriétaire qui relie chaque semaine l'Asie à l'Europe, cela finit par compter.

Systèmes, support et fiabilité au départ

Le réseau de support de Gulfstream, centré sur Savannah, et ses centres de service en propre aux États-Unis, en Europe, en Asie et au Moyen-Orient donnent au G700 un solide bilan de fiabilité au départ. Le moteur Pearl 700 est neuf, mais il partage son architecture avec le Pearl 15 des Global 5500 et 6500, qui ont accumulé un nombre d'heures significatif.

Le moteur Passport de Bombardier a désormais volé des millions d'heures sur la flotte de 7500, et le constructeur a étendu son propre réseau de service à Singapour, Melbourne, Miami et Londres Biggin Hill. La maturité du 7500 est son meilleur argument : ses maladies de jeunesse sont derrière lui depuis des années.

Le réseau de support Falcon de Dassault est solide en Europe et en Amérique du Nord, et s'améliore en Asie ; l'entrée en service du 10X en 2029 signifie que les premiers clients feront inévitablement partie de la courbe d'apprentissage de la flotte.

Calendriers de livraison et tarifs

C'est la différence décisive en 2026. Un créneau de livraison neuf de G700 ou de Global 7500 signé aujourd'hui tombe en 2028 ou 2029, et les positions d'occasion ou quasi neuves s'échangent au-dessus du prix catalogue. Le Falcon 10X n'a aucune livraison à court terme ; l'annonce faite par Dassault en juillet 2026 du glissement de l'entrée en service de 2027 à 2029, motivée par le durcissement des exigences de certification des conceptions entièrement nouvelles, ajoute environ deux ans à un programme lancé en 2021. Les acheteurs qui veulent un 10X achètent en réalité un appareil de 2029 ; certains feront la transition avec un Falcon 8X ou un 7500 d'occasion.

Lequel choisir ?

• Le G700 si la vitesse, un réseau de support américain de haut niveau et les valeurs résiduelles Gulfstream comptent avant tout, et si vous pouvez accepter une attente plus longue ou payer pour une position plus proche.
• Le Global 7500 si vous voulez l'appareil le plus mature de la catégorie, le vol le plus doux et le plus large choix d'exemplaires d'occasion. Envisagez le Global 8000 si vous volez sur les plus longues étapes.
• Attendez le Falcon 10X si la largeur et la hauteur de cabine sont votre priorité, si vous appréciez le pedigree d'ingénierie de Dassault et si 2029 vous paraît assez proche.

Il n'y a pas de mauvaise réponse parmi les trois. Il n'y a que la question de ce que vous attendez de l'appareil, et de quand vous l'attendez.