Le glossaire de l’aviation privée
104 termes expliqués en langage clair — d’ACMI à wet lease.
C
Carte de vol (jet card) affrètement
Une carte de vol est un produit d’affrètement prépayé : vous déposez une somme (généralement 100 000 à 500 000 $) ou achetez un bloc de 25, 50 ou 100 heures à un tarif horaire fixe pour une catégorie d’appareil donnée, puis vous le consommez vol après vol. Les cartes promettent généralement une disponibilité garantie avec 24 à 72 heures de préavis, des tarifs fixes qui vous protègent des flambées du marché au comptant, et aucun frais de repositionnement au sein d’une zone de service. Le prix de cette certitude est un tarif horaire plus élevé que l’affrètement ponctuel, des surcharges les jours de pointe, des dates d’expiration sur les fonds non utilisés et des clauses en petits caractères sur le droit de l’exploitant à substituer l’appareil. Les cartes conviennent aux personnes volant 25 à 75 heures par an à court préavis ; les voyageurs occasionnels s’en sortent généralement mieux avec l’affrètement ponctuel.
Courtier en affrètement affrètement
Un courtier en affrètement est un intermédiaire qui recherche des appareils auprès d’exploitants certifiés pour le compte du client, négocie le prix et gère le voyage, en percevant une commission ou une marge d’environ 5 à 15 %. Les courtiers ne possèdent ni n’exploitent d’appareils, ils ne peuvent donc pas être audités en matière de sécurité comme le sont les exploitants, même si certains adhèrent à des dispositifs d’accréditation tels que la BACA au Royaume-Uni ou l’ACA aux États-Unis. Un bon courtier sait quels exploitants sont fiables, dispose d’un levier sur les prix et vous indiquera l’exploitant et l’immatriculation sans qu’on lui demande. Un mauvais courtier ajoute des coûts et dissimule qui vous fait réellement voler ; le DOT américain impose aux courtiers de divulguer l’exploitant avant votre paiement.
F
Flotte flottante (floating fleet) affrètement
Une flotte flottante est un ensemble d’appareils sans base fixe : chaque jet reste simplement là où son dernier vol s’est terminé et est dépêché de là vers la demande la plus proche. De grands exploitants tels que VistaJet, Flexjet et NetJets exploitent des flottes flottantes à l’échelle de régions entières, ce qui rend possible une véritable tarification en aller simple sur les routes prisées. Pour le client, cela signifie moins de frais de repositionnement et une plus grande disponibilité à court préavis sur les marchés actifs, mais parfois un type d’appareil moins prévisible. Les petits exploitants disposant de deux ou trois jets sur un seul aéroport ne peuvent pas « flotter » ; leurs devis incluront donc généralement le coût du retour ou du positionnement.
Frais de positionnement affrètement
Les frais de positionnement sont les montants facturés pour acheminer un appareil à vide jusqu’à votre aéroport de départ et, s’il ne peut pas prendre un autre client, le ramener ensuite à sa base. Ils sont généralement facturés au même tarif horaire que le vol occupé, parfois avec une modeste remise, plus les redevances d’atterrissage et d’assistance des tronçons supplémentaires. Sur un devis, le positionnement peut apparaître en lignes distinctes, être intégré dans un prix unique tout compris, ou être dissimulé dans un calcul d’aller-retour. Demandez toujours d’où partira l’appareil : un exploitant basé à votre aéroport de départ, ou disposant d’une flotte flottante, peut supprimer ces frais, et cela seul peut réduire le prix de 20 à 40 %.
I
Indemnité journalière (per diem) affrètement
L’indemnité journalière de l’équipage est l’allocation quotidienne des pilotes et du personnel de cabine qui séjournent hors de leur base pendant votre voyage, couvrant l’hôtel, les repas et le transport. Sur les affrètements de plusieurs jours, elle est facturée soit comme un montant fixe par membre d’équipage et par nuit, généralement 250 à 600 $ selon la ville, soit au coût réel sur justificatifs. Deux pilotes attendant trois nuits à Zurich peuvent facilement ajouter 3 000 $ à un devis. L’alternative consiste à libérer l’appareil après la dépose et à en affréter un autre pour le retour, ce qui évite les indemnités journalières et les minimums journaliers mais vous expose aux prix et à la disponibilité du marché au comptant. Demandez que l’indemnité journalière apparaisse en ligne distincte plutôt que noyée dans un forfait.
J
Jour de pointe affrètement
Les jours de pointe sont des dates de très forte demande auxquelles les exploitants et les programmes de cartes de vol appliquent des surcharges, des délais de préavis plus longs ou des restrictions d’annulation. Les périodes de pointe typiques aux États-Unis sont la semaine de Thanksgiving, Noël et le Nouvel An, le week-end du Presidents’ Day, les vacances de printemps et le 4 juillet ; en Europe, elles comprennent Noël, les vacances scolaires de février, Pâques, le Grand Prix de Monaco et le mois d’août en Méditerranée ; dans le Golfe, l’Aïd et la saison hivernale. Les cartes de vol listent souvent 30 à 60 jours de pointe par an avec des surcharges de 10 à 40 % et exigent une réservation une semaine ou plus à l’avance. Les prix de l’affrètement ponctuel ces jours-là peuvent doubler par rapport au tarif normal, et les appareils peuvent tout simplement être indisponibles.
M
Minimum journalier affrètement
Un minimum journalier est le plus petit nombre d’heures de vol qu’un exploitant facture pour chaque jour où un appareil vous est réservé, généralement deux heures pour les jets et 1,5 pour les turbopropulseurs. Si vous effectuez un saut de 45 minutes de Londres à Paris et gardez l’appareil pour la nuit, vous paierez généralement deux heures ce jour-là et deux le lendemain, même si le retour est lui aussi court. Les minimums existent parce que l’équipage, l’appareil et les créneaux sont immobilisés quelle que soit la distance. Ils rendent les vols courts disproportionnellement chers au kilomètre et font que les voyages de plusieurs jours avec des journées d’inactivité coûtent plus que ne s’y attendent les nouveaux venus ; sur les séjours plus longs, il peut être moins cher de libérer l’appareil et de réserver à nouveau.
R
Repositionnement affrètement
Le repositionnement consiste à déplacer un appareil, sans passagers payants, de l’endroit où il se trouve vers celui où il doit être pour le vol suivant. Lorsque vous affrétez un jet basé à Genève pour un voyage au départ de Nice, l’exploitant doit d’abord l’acheminer à Nice ; ce vol est un repositionnement. La plupart des devis en intègrent le coût sous forme de frais de positionnement ou en tarifant le voyage comme un aller-retour depuis la base de l’appareil. Pour le client, la leçon est que la base de l’appareil compte : un jet déjà stationné à votre aéroport de départ est presque toujours moins cher qu’un plus beau situé à 300 miles. Les tronçons de repositionnement sont à l’origine de la plupart des vols à vide.
Restauration (catering) affrètement
La restauration sur un vol privé se commande par l’intermédiaire du FBO ou d’un traiteur aérien spécialisé, et la qualité comme le prix varient d’un simple panier de collations inclus dans l’affrètement à des repas à plusieurs plats coûtant plusieurs centaines de dollars par personne. La plupart des exploitants incluent les sodas, le café et des collations légères ; tout le reste est refacturé au coût majoré d’une marge de gestion, souvent 15 à 25 %. Commandez au moins 24 heures à l’avance, davantage dans les petits aéroports et pour les exigences alimentaires ou religieuses, et rappelez-vous qu’un jet léger n’a pas de four dans l’office : les plats chauds doivent donc être livrés chauds. L’alcool est généralement fourni sur demande ; certains exploitants du Moyen-Orient n’en embarquent pas.
S
Surcharge carburant affrètement
Une surcharge carburant est un montant ajouté au tarif horaire de base pour répercuter les coûts de carburant dépassant un prix de référence inscrit dans le contrat. Elle est courante dans les contrats de cartes de vol et de propriété fractionnée, où le tarif horaire est fixé pour des années, et apparaît dans certains devis d’affrètement ponctuel lorsque les prix flambent. Les surcharges s’expriment généralement en dollars par heure de vol pour chaque cent de hausse du kérosène au-dessus d’un indice de référence, et elles peuvent ajouter 10 à 20 % lors d’une année volatile. Demandez si un devis inclut le carburant et, pour une carte, quel est le prix de référence et à quelle fréquence il est révisé ; un prix fixe tout compris vaut la peine de payer une petite prime.
T
Tarification en aller simple (one-way pricing) affrètement
La tarification en aller simple est un devis d’affrètement qui ne facture que le tronçon occupé, sans coût de retour ni de repositionnement. Historiquement, la plupart des affrètements étaient tarifés comme des allers-retours depuis la base de l’appareil, de sorte qu’un simple vol Londres–Ibiza pouvait coûter presque autant que l’aller et le retour. Les exploitants à flotte flottante, et les courtiers qui enchaînent l’aller d’un client avec le retour d’un autre, peuvent désormais proposer de véritables tarifs en aller simple sur les corridors fréquentés tels que New York–Floride, Londres–Genève ou Dubaï–Riyad. Demandez explicitement si un devis est en aller simple ou s’il inclut un retour caché. Sur les routes peu fréquentées, la tarification en aller simple peut tout simplement ne pas exister, et c’est le prix de l’aller-retour que vous paierez.
V
Vol à vide (empty leg) affrètement
Un vol à vide est un vol qu’un appareil doit effectuer de toute façon sans personne à bord, généralement pour rentrer à sa base ou se repositionner pour son prochain client payant. Les exploitants vendent ces tronçons à prix réduit, souvent 25 à 75 % en dessous d’un devis normal en aller simple, car tout revenu vaut mieux que de voler à vide. Le revers est la flexibilité : la date, la route et l’appareil sont fixés par le voyage de quelqu’un d’autre, et si la réservation d’origine change ou est annulée, votre vol à vide peut disparaître avec très peu de préavis. Considérez les vols à vide comme une bonne affaire pour les voyageurs aux plans souples disposant d’une solution de repli, et non comme un moyen fiable d’arriver à une réunion fixe ou à un mariage.
Vol de convoyage (deadhead) affrètement
Deadhead est le terme opérationnel désignant un tronçon effectué sans passagers, qu’il s’agisse d’un repositionnement pour venir vous chercher, d’un retour à la base après vous avoir déposé, ou du transfert d’un équipage vers un appareil. C’est le même phénomène que celui qui produit les vols à vide, vu du côté des coûts de l’exploitant plutôt que du côté commercial. La plupart des exploitants Part 135 et AOC facturent le temps de convoyage à leur tarif horaire standard, et leurs équipages doivent le compter dans leurs limites de temps de service. Lorsque vous comparez des devis, demandez combien d’heures de convoyage sont incluses ; un tarif horaire plus bas peut en dissimuler davantage, et un appareil légèrement plus ancien déjà présent à votre aéroport offre souvent un meilleur rapport qualité-prix.