Le glossaire de l’aviation privée
104 termes expliqués en langage clair — d’ACMI à wet lease.
A
AD / SB (consigne de navigabilité / bulletin de service) opérations
Une consigne de navigabilité (airworthiness directive) est un ordre juridiquement contraignant d’un régulateur tel que la FAA ou l’EASA exigeant une inspection, une modification ou une réparation pour corriger une condition dangereuse sur un type d’appareil ou de moteur donné, avec une échéance. Un bulletin de service (service bulletin) est une recommandation du constructeur pour une amélioration ou un correctif, facultative sauf si un régulateur l’adopte comme AD ou si le programme d’un exploitant l’impose. Pour les acheteurs, le statut des AD et des principaux SB est un élément central de l’examen des documents : un appareil avec des AD en attente ne peut pas voler légalement, et un appareil en retard sur des SB importants peut nécessiter de coûteux travaux de rattrapage avant de pouvoir rejoindre un certificat d’affrètement.
APIS opérations
L’Advance Passenger Information System est la transmission électronique des données de passeport des passagers et de l’équipage à l’autorité frontalière d’un pays avant le départ d’un vol international. Les États-Unis l’exigent pour tous les vols privés arrivant dans le pays ou le quittant, en général au moins 60 minutes avant le départ, et l’exploitant doit recevoir un message d’autorisation avant le décollage ; l’UE, le Royaume-Uni, le Mexique, l’Inde, le Brésil, la Chine et bien d’autres appliquent des équivalents. C’est la raison pratique pour laquelle les exploitants d’affrètement ont besoin des données de passeport de chacun un jour ou plus à l’avance, et pour laquelle ajouter un passager à l’aéroport est souvent impossible sur un vol international. Les données transitent par l’exploitant ou son prestataire de support de vol.
D
Déclaration générale opérations
La déclaration générale, ou gen dec, est le document douanier standard de l’OACI qui liste l’appareil, l’équipage, les passagers, la route et toute déclaration d’un vol international, et qui est présenté à la douane et à l’immigration à l’arrivée et parfois au départ. L’équipage ou l’agent d’assistance la prépare à partir des données passagers que vous fournissez ; c’est pourquoi les exploitants demandent les noms complets, dates de naissance, nationalités et numéros de passeport bien avant le vol. Les erreurs sur la gen dec, comme un nom mal orthographié ou un passeport expiré, peuvent retarder les formalités ou entraîner un refus d’entrée : envoyez donc exactement ce qui est imprimé sur le passeport plutôt qu’un surnom ou un nom abrégé.
Dégivrage opérations
Le dégivrage consiste à pulvériser un fluide chauffé à base de glycol sur les ailes et l’empennage pour retirer la neige, le givre ou la glace avant le décollage, parfois suivi d’un fluide antigivrage plus épais qui empêche les nouvelles précipitations d’adhérer pendant une durée de protection limitée. Un appareil ne peut pas légalement décoller avec des ailes contaminées, de sorte qu’un matin d’hiver à Chicago, Moscou, Zurich ou Aspen, ce n’est pas optionnel. Il n’est généralement pas inclus dans les devis d’affrètement parce qu’il est imprévisible : le dégivrage d’un jet léger coûte 500 à 2 000 $, celui d’un jet à grande cabine 3 000 à 10 000 $, et lors d’une tempête de neige des files d’attente d’une heure ou plus sont normales. Mettre l’appareil au hangar pour la nuit est souvent moins cher que de le dégivrer le matin.
E
ETOPS opérations
L’ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, régit la distance à laquelle un bimoteur peut s’éloigner de l’aéroport adéquat le plus proche, exprimée en minutes de vol sur un seul moteur. Il a été rédigé pour les compagnies aériennes, et de nombreuses opérations de jets d’affaires en sont exemptées ou appliquent des règles océaniques similaires, mais il devient pertinent pour les bizliners et pour les exploitants Part 135 faisant voler des jets bimoteurs au-dessus de longues étendues océaniques, où l’appareil, le programme de maintenance et l’équipage doivent être spécifiquement approuvés. Pour un client, cela explique parfois pourquoi un appareil donné ne peut pas emprunter une route directe à travers le Pacifique Sud ou doit ajouter une escale technique sur une route isolée, alors qu’un autre type de même taille peut voler en ligne droite.
F
FANS (Future Air Navigation System) opérations
Le FANS est un ensemble de technologies de liaison de données, principalement les communications contrôleur-pilote par liaison de données et la surveillance dépendante automatique, qui permettent aux aéronefs d’échanger des messages texte et des rapports de position avec le contrôle aérien par satellite plutôt qu’à la voix sur radio HF. L’équipement FANS 1/A est requis pour voler sur les routes les plus efficaces de l’Atlantique Nord et de plus en plus dans l’espace aérien océanique du Pacifique et de l’Asie. Les appareils qui en sont dépourvus sont dirigés sur des routes moins directes ou à des altitudes inférieures, ce qui peut ajouter 20 à 40 minutes et du carburant à un vol transatlantique. La plupart des jets d’affaires construits après 2012 environ en sont équipés ; les appareils plus anciens peuvent avoir été modernisés, à un coût que les acheteurs doivent prendre en compte.
H
Heure de décollage (wheels-up time) opérations
L’heure de décollage, ou wheels-up time, est le moment où l’appareil quitte la piste, à distinguer de l’heure de départ ou de l’heure bloc, où il commence à rouler. Les exploitants et le contrôle aérien planifient autour d’elle : un créneau dans un aéroport coordonné, une clairance océanique ou une arrivée avant un couvre-feu s’expriment généralement comme une heure de décollage requise, et l’équipage vous demandera d’être au FBO 15 à 30 minutes plus tôt pour que l’embarquement, la fermeture des portes et le roulage puissent s’enchaîner. Dans un contrat de carte de vol, l’expression est souvent utilisée de manière approximative pour désigner l’heure de départ réservée ; sur une feuille d’opérations, elle est précise, et dix minutes de retard peuvent coûter le créneau.
I
Immatriculation (tail number) opérations
L’immatriculation, ou tail number, est le matricule d’un appareil peint sur le fuselage ou la dérive, par exemple N123AB ou G-JETX, et c’est l’identifiant le plus utile qu’un client d’affrètement puisse demander. Avec lui, vous pouvez retrouver le propriétaire, l’âge et le modèle de l’appareil, savoir s’il figure sur la liste Part 135 ou AOC d’un exploitant, consulter ses vols récents sur les sites de suivi et tout historique d’accident ou d’incident. Un devis qui ne s’engage pas sur une immatriculation avant le jour du départ n’est pas nécessairement suspect, puisque les flottes flottantes permutent leurs appareils, mais l’exploitant doit pouvoir nommer l’appareil précis, ou au moins le type et l’exploitant, avant que vous ne payiez.
L
Limites de temps de service des équipages opérations
Les limites de temps de service des équipages sont les plafonds réglementaires de la durée pendant laquelle les pilotes peuvent être en service et du repos dont ils ont besoin entre deux services. Sous la Part 135 de la FAA, un équipage à deux pilotes est généralement limité à 14 heures de service et 10 heures de vol, avec au moins 10 heures de repos ; les règles de l’EASA sont globalement similaires mais varient selon l’heure de début et le nombre de tronçons. Le compteur démarre lorsque l’équipage se présente, pas lorsque vous embarquez, de sorte qu’un départ tardif ou une longue escale déjeuner peut faire sortir un équipage de ses limites et imposer un second équipage ou une nuitée. C’est pourquoi les exploitants demandent des horaires réalistes et pourquoi un départ à 4 h du matin après une arrivée tardive est souvent impossible sans changement d’équipage.
M
MEL (liste minimale d’équipements) opérations
Une liste minimale d’équipements (minimum equipment list) est un document approuvé qui précise quels équipements peuvent être inopérants pendant une période limitée tandis que l’appareil continue de voler en sécurité, et quelles conditions ou limitations s’appliquent. Si la seconde machine à café ou l’un des deux écrans de divertissement cabine tombe en panne, la MEL permet au vol de partir avec l’élément reporté ; si un système antigivrage ou un transpondeur tombe en panne, elle ne le permet généralement pas. Pour un passager, un report MEL est une composante normale et réglementée des opérations, non un signe de négligence, même si l’équipage doit vous informer s’il affecte la cabine. Un grand nombre d’éléments MEL ouverts sur un même appareil est une autre affaire.
N
Nuitée (RON) opérations
RON signifie « remain overnight », le terme opérationnel désignant un appareil et son équipage qui restent à destination entre votre vol aller et votre vol retour. Les nuitées ajoutent les hôtels et indemnités journalières de l’équipage, le stationnement ou le hangarage de l’appareil, parfois un dégivrage le matin, et le minimum journalier les jours où l’appareil ne vole pas. Pour un voyage de deux nuits en jet léger, ces extras ajoutent généralement 2 000 à 5 000 $ ; pour un jet à grande cabine avec trois membres d’équipage dans une destination chère, considérablement plus. L’alternative est le « drop and return », où l’appareil rentre à sa base et revient, ce qui coûte des heures de vol supplémentaires mais évite les frais d’attente ; le point d’équilibre se situe généralement autour de deux à trois nuits.
P
Plafond (météo) opérations
En météorologie aéronautique, le plafond est la hauteur de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel, mesurée au-dessus du sol. Avec la visibilité, il détermine si un aéroport est utilisable : chaque approche aux instruments a un plafond et une visibilité minimaux, et si la météo observée est inférieure, l’équipage ne peut pas légalement tenter l’atterrissage. Les petits aéroports n’offrant que des approches de base peuvent exiger un plafond de 800 à 1 500 ft, tandis qu’un grand aéroport doté d’un ILS de catégorie III peut accepter quelques centaines de pieds ou moins. Lorsqu’un exploitant d’affrètement prévient qu’un plafond bas pourrait imposer un déroutement vers un aéroport plus grand, c’est le plafond qu’il surveille.
R
Réserves IFR NBAA opérations
Les réserves IFR NBAA sont la provision de carburant que les constructeurs de jets d’affaires supposent lorsqu’ils publient leurs rayons d’action : assez pour rejoindre un aéroport de dégagement à 200 milles nautiques (100 nm pour les appareils plus petits), attendre 30 minutes et atterrir avec une marge, en plus du carburant du voyage lui-même. Comme l’hypothèse est standardisée, les rayons d’action des brochures de différents constructeurs sont comparables, mais ils représentent toujours un cas optimal avec une charge passagers légère, sans vent de face et avec un routage idéal. En pratique, la préparation du vol par l’exploitant exigera souvent davantage de réserve pour la météo ou des dégagements éloignés, ce qui explique que le rayon d’action réalisable un jour donné puisse être inférieur de 10 à 15 % au chiffre de la brochure.
RVSM opérations
Le Reduced Vertical Separation Minimum permet de séparer verticalement les aéronefs entre 29 000 et 41 000 ft de 1 000 ft au lieu de 2 000 ft, doublant ainsi les niveaux de vol utilisables. Il est standard dans presque tout l’espace aérien mondial, et un appareil doit disposer d’équipements d’altimétrie et de pilote automatique certifiés ainsi que d’une approbation de l’exploitant pour y voler. Un appareil sans approbation RVSM est cantonné en dessous de 29 000 ft, où la consommation de carburant est bien plus élevée et la météo moins bonne, ce qui ampute gravement le rayon d’action et le confort d’un jet. À l’achat d’un jet ancien, vérifiez que l’approbation RVSM est valide ; à l’affrètement, elle va de soi sur tout appareil correctement exploité.
S
Support de vol (trip support) opérations
Le support de vol est le service de planification et de coordination de tout ce dont un vol international a besoin au-delà du vol lui-même : permis de survol et d’atterrissage, créneaux et PPR, assistance dans chaque aéroport, dispositions et crédit carburant, déclarations douanières et APIS, visas et hôtels de l’équipage, briefings météo et NOTAM et support opérationnel 24 h/24. Des sociétés telles qu’Universal Weather and Aviation, World Fuel, Jetex, UAS et ExecuJet le fournissent aux exploitants et aux départements aviation, et leurs honoraires sont intégrés dans les devis d’affrètement internationaux. Pour un propriétaire exploitant un appareil avec un petit équipage, un contrat de support de vol est ce qui fait d’un voyage à Lagos ou Oulan-Bator une routine plutôt qu’un projet de recherche.
T
Temps bloc (block time) opérations
Le temps bloc est le temps écoulé entre le moment où l’appareil se met en mouvement par ses propres moyens, lorsque les cales sont retirées, et le moment où il s’immobilise à destination. Il inclut le roulage et toute attente au sol moteurs tournants, il est donc plus long que le temps de vol effectif de 10 à 25 minutes sur un tronçon typique, et bien davantage dans les aéroports saturés comme Teterboro ou Heathrow. La plupart des exploitants d’affrètement facturent au temps bloc, de sorte qu’un devis fondé sur le temps de vol peut sous-estimer le coût réel ; demandez lequel l’exploitant utilise et, s’il s’agit du temps bloc, s’il existe un plafond pour les retards de roulage indépendants de votre volonté.
Temps de vol opérations
Le temps de vol, ou temps en l’air, court du décollage à l’atterrissage et c’est le chiffre que la plupart des gens ont en tête lorsqu’ils estiment un voyage. Un Phenom 300 de Miami à New York vole environ deux heures quarante ; le temps bloc sera plus proche de trois heures. Les devis d’affrètement peuvent être construits sur l’une ou l’autre mesure, et certains exploitants utilisent le temps de vol plus une provision fixe de roulage de 6 ou 12 minutes par tronçon. Pour les contrats de cartes de vol et de propriété fractionnée, la définition compte encore davantage parce que les heures sont la monnaie : les contrats en « bloc plus 12 minutes » consomment sensiblement plus d’heures par an que les contrats en « temps de vol » pour les mêmes voyages.