Le glossaire de l’aviation privée
104 termes expliqués en langage clair — d’ACMI à wet lease.
A
ACMI propriété
ACMI signifie Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (appareil, équipage, maintenance et assurance), les quatre éléments fournis par le loueur dans une location avec équipage complète ; le locataire paie le carburant, l’assistance, les redevances de navigation, la restauration et les taxes. Cette structure est courante dans le monde des compagnies aériennes et de plus en plus en aviation d’affaires lorsqu’un exploitant a besoin de capacité supplémentaire pour une saison ou pour combler un trou dans sa flotte, ou lorsqu’un appareil à grande cabine ou un bizliner est affrété pour une tournée ou une mission gouvernementale. Les contrats ACMI sont cotés à un tarif horaire avec une utilisation mensuelle minimale, de sorte que le client porte le risque de ne pas voler assez d’heures. Pour un voyageur réservant un seul voyage, ce n’est pas un produit pertinent ; pour les propriétaires et exploitants, c’est un moyen de monétiser des appareils inactifs.
G
Gestion d’aéronef propriété
La gestion d’aéronef consiste à externaliser l’exploitation de votre jet auprès d’une société spécialisée qui emploie et forme l’équipage, planifie la maintenance, organise le hangarage et l’assurance, gère la préparation des voyages et la conformité réglementaire, et propose généralement de placer l’appareil sur son certificat d’affrètement pour générer des revenus lorsque vous ne l’utilisez pas. Les honoraires vont d’environ 8 000 à 25 000 $ par mois plus les coûts refacturés, le gestionnaire prélevant souvent 10 à 20 % des revenus d’affrètement. Une bonne gestion transforme la propriété en quelque chose proche de l’expérience d’une carte de vol ; une mauvaise gestion dissimule des marges dans le carburant, la maintenance et les coûts d’équipage. Les droits d’audit et la transparence de la facturation sont les conditions à négocier.
H
Hangarage propriété
Le hangarage est le coût de garder un appareil à l’intérieur, protégé du soleil, de la grêle, de la neige et des dégâts causés par les oiseaux, plutôt que stationné sur l’aire. C’est l’un des coûts fixes les plus importants de la propriété : d’environ 3 000 $ par mois pour un jet léger dans un aéroport régional américain à 15 000–30 000 $ par mois pour un jet à grande cabine à Teterboro, Van Nuys, London Luton ou Dubaï. La place est rare dans les aéroports d’affaires prisés, les listes d’attente sont courantes, et le hangarage de passage pour un appareil en visite peut coûter 1 000 $ ou plus par nuit, un montant qui peut apparaître sur votre facture d’affrètement si l’équipage met le jet à l’abri dans une destination froide.
I
Inspection de pré-achat (pre-buy) propriété
Une inspection de pré-achat est l’examen technique indépendant qu’un acheteur commande avant de finaliser l’achat d’un appareil, idéalement dans un atelier de maintenance de son choix plutôt que celui du vendeur. Elle couvre l’examen des documents, les contrôles de corrosion et de structure, les endoscopies moteur, le fonctionnement de l’avionique, la conformité aux consignes de navigabilité et souvent un vol d’essai, et elle prend une à trois semaines pour un coût de 15 000 à 100 000 $ selon la taille de l’appareil. Les constatations alimentent le contrat de vente : les défauts de navigabilité sont généralement à corriger par le vendeur, les points cosmétiques et hors navigabilité se négocient. Sauter le pré-achat pour remporter une affaire disputée est l’erreur coûteuse la plus fréquente dans l’achat d’un appareil.
Inspection des parties chaudes (hot section inspection) propriété
Une inspection des parties chaudes est un contrôle à mi-vie de la chambre de combustion et de la turbine d’un moteur, les pièces exposées aux températures les plus élevées, effectué à peu près à mi-chemin entre deux révisions générales, souvent à 1 750–3 500 heures selon le moteur. Aubes, distributeurs et chemises sont inspectés pour détecter fissures et érosion et remplacés au besoin ; le coût va d’environ 150 000 $ à plus de 500 000 $ par moteur. Pour les acheteurs, le temps écoulé depuis la dernière inspection des parties chaudes et les heures restant avant la prochaine sont des éléments centraux de la valorisation, et un appareil dont les deux moteurs approchent d’une inspection doit être tarifé en conséquence. Les programmes moteur tels que MSP ou CorporateCare couvrent les inspections des parties chaudes, ce qui constitue une grande partie de leur valeur.
L
Location avec équipage (wet lease) propriété
Dans une location avec équipage, le loueur fournit l’appareil avec l’équipage, et généralement la maintenance et l’assurance, de sorte qu’il conserve le contrôle opérationnel et que le locataire achète simplement de la capacité. En pratique, la location avec équipage d’un jet d’affaires est fonctionnellement un affrètement, et dans la plupart des juridictions le prestataire doit détenir un AOC ou un certificat Part 135 pour la proposer. Le terme compte parce que « wet » et « dry » déterminent qui est légalement responsable de la sécurité du vol. Si quelqu’un vous propose un jet avec pilotes sans certificat commercial et appelle cela une location coque nue, l’étiquette est fausse et le vol peut être illégal.
Location coque nue (dry lease) propriété
Une location coque nue ne porte que sur l’appareil : le locataire fournit son propre équipage, sa supervision de maintenance, son assurance et son contrôle opérationnel, et il est responsable du vol du point de vue réglementaire. C’est la structure normale pour financer un appareil par l’intermédiaire d’une banque ou d’un loueur, pour les sociétés partageant un appareil entre entités liées, et pour les propriétaires qui souhaitent voler sous Part 91 avec leurs propres pilotes. Les locations coque nue sont légitimes et courantes, mais elles sont aussi le véhicule le plus souvent détourné dans les montages d’affrètement illégal, où un courtier « loue » l’appareil à un passager pour un seul voyage tout en fournissant secrètement les pilotes. Les régulateurs examinent de près qui contrôle réellement le vol.
P
Programme moteur (MSP / CorporateCare / JSSI) propriété
Un programme moteur est un contrat de maintenance payé à l’heure qui couvre les travaux moteur programmés et souvent non programmés en échange d’une redevance fixe par heure de vol, généralement 250 à 1 200 $ par heure moteur selon le type. Le MSP de Honeywell, le CorporateCare de Rolls-Royce, l’ESP de Pratt & Whitney et le prestataire indépendant JSSI sont les plus connus. Les propriétaires les apprécient parce qu’ils transforment une révision à 1–3 millions $ en un coût mensuel prévisible, et les acheteurs les apprécient parce qu’un appareil inscrit s’accompagne d’une réserve financée plutôt que d’une facture imminente. La couverture est transférable à la vente, et un jet « hors programme » se vend généralement avec une décote reflétant l’exposition de maintenance accumulée des moteurs.
R
Recherche de titre propriété
Une recherche de titre établit qui possède légalement un appareil et si des privilèges, hypothèques, créances fiscales ou frais de maintenance impayés y sont attachés. Pour les appareils américains, elle consiste à interroger le registre de la FAA à Oklahoma City et le Registre international créé par la Convention du Cap ; les autres registres ont leurs propres procédures, et certains, en particulier pour les appareils anciens ayant changé plusieurs fois de pays, sont lacunaires. Un rapport de titre clair et, idéalement, une assurance de titre protègent l’acheteur contre le créancier d’un ancien propriétaire qui surgirait des années plus tard. C’est peu coûteux au regard du prix de l’appareil et cela doit être commandé avant que le dépôt ne devienne définitif.
Revenus d’affrètement du propriétaire propriété
Les revenus d’affrètement du propriétaire sont les recettes qu’un propriétaire tire en autorisant une société de gestion à affréter l’appareil à des tiers lorsqu’il ne vole pas. Les arrangements typiques versent au propriétaire 80 à 90 % du tarif horaire d’affrètement moins les coûts d’exploitation directs, ce qui laisse en pratique une contribution de 1 000 à 3 000 $ par heure aux coûts fixes. Deux à trois cents heures d’affrètement par an peuvent compenser une part significative des salaires de l’équipage, du hangarage et de l’assurance, mais elles ne rendront pas un jet rentable, et elles ajoutent des cycles, de l’usure et des frictions de planification. Les propriétaires qui ont besoin de l’appareil à court préavis ou qui tiennent à une cabine impeccable concluent souvent que ces revenus n’en valent pas la peine.
S
Séquestre (escrow) propriété
Le séquestre dans une transaction aéronautique est un tiers neutre, généralement une société de titres d’Oklahoma City pour les appareils immatriculés N en raison de sa proximité avec le registre de la FAA, qui conserve le dépôt, les fonds d’achat et les documents signés jusqu’à ce que toutes les conditions de la vente soient remplies. Le dépôt, généralement 5 à 10 % du prix, devient non remboursable une fois que l’acheteur accepte l’appareil après l’inspection de pré-achat. À la clôture, l’agent séquestre confirme la clarté du titre, dépose l’acte de vente et la demande d’immatriculation, libère les fonds au vendeur et à tout créancier privilégié, et enregistre le nouveau propriétaire. Les transactions internationales peuvent recourir à des agents séquestres dans la juridiction de l’acheteur, parallèlement aux inscriptions au titre de la Convention du Cap.
T
TBO (potentiel entre révisions) propriété
Le TBO (time between overhauls) est l’intervalle recommandé par le constructeur, en heures de vol ou en cycles, entre deux révisions générales complètes du moteur, lors desquelles celui-ci est démonté, inspecté et reconstruit avec de nouvelles pièces à durée de vie limitée. Les turboréacteurs de jets d’affaires ont généralement des TBO de 3 500 à 8 000 heures, et certains moteurs modernes sont « on condition », sans limite fixe. Une révision coûte d’environ 500 000 $ pour un petit moteur à plusieurs millions pour un gros, de sorte que les heures restant avant le TBO déterminent le prix d’un appareil d’occasion. Les exploitants Part 135 doivent respecter les limites de TBO ; les propriétaires privés Part 91 ont plus de latitude, mais leurs appareils sont alors plus difficiles à placer sur un certificat d’affrètement.