Le glossaire de l’aviation privée
104 termes expliqués en langage clair — d’ACMI à wet lease.
A
Agent d’assistance (handling agent) aéroports
Un agent d’assistance est la société qui organise tout ce dont un appareil a besoin dans un aéroport où l’exploitant n’a pas de personnel : stationnement, carburant, douane et immigration, demandes de créneaux et de PPR, transport et réservations d’hôtel pour l’équipage, restauration et accueil des passagers. En dehors de l’Amérique du Nord, où dominent les FBO, les agents d’assistance tels qu’Universal, Jetex, ExecuJet et des sociétés locales sont la norme, et dans les grands aéroports commerciaux ils sont souvent obligatoires. Leurs honoraires, plus les redevances propres à l’aéroport, apparaissent sous la rubrique assistance sur votre facture et peuvent aller de 500 $ sur un petit terrain européen à 5 000 $ ou plus dans un grand hub asiatique ou moyen-oriental. La qualité de l’agent détermine la fluidité ressentie de votre arrivée.
Assistance en escale (ground handling) aéroports
L’assistance en escale couvre les services physiques qu’un appareil reçoit sur l’aire : guidage, remorquage, cales, alimentation électrique au sol, vidange des toilettes et remplissage d’eau, chargement des bagages, nettoyage et dégivrage, ainsi que les services aux passagers du FBO ou de l’agent d’assistance. Sur une facture d’affrètement, elle apparaît comme une redevance par visite, parfois avec des lignes distinctes pour certains services, et les coûts varient énormément : quelques centaines de dollars dans un aéroport régional américain, plusieurs milliers à London Luton, Genève ou Dubaï, et davantage lorsqu’un agent d’assistance complet est obligatoire. C’est l’une des redevances les plus souvent omises des devis d’appel, demandez donc si l’assistance dans tous les aéroports de votre itinéraire est incluse.
B
Bruit Stage 3 / Stage 4 aéroports
Les Stage 3 et Stage 4 (chapitres 3 et 4 de l’OACI) sont des normes acoustiques de certification pour les avions à réaction, chacune environ 10 décibels plus silencieuse que la précédente ; les appareils les plus récents respectent le Stage 5 (chapitre 14). Presque tous les jets d’affaires construits depuis les années 1990 sont Stage 3 ou mieux, tandis que les anciens Learjet, Gulfstream II et premiers Citation qui n’étaient que Stage 2 ont été interdits dans la majeure partie des États-Unis, de l’Europe et de nombreux autres pays. Certains aéroports vont plus loin, en restreignant ou en surtaxant les appareils Stage 3 la nuit ou en les interdisant purement et simplement. Pour un acheteur, la catégorie acoustique d’un jet ancien peut déterminer où et quand il peut opérer, ainsi que son futur marché de revente.
C
CIQ (douane, immigration, quarantaine) aéroports
CIQ désigne les formalités frontalières de douane, d’immigration et de quarantaine, et la capacité d’un aéroport à les assurer pour les vols privés. Tous les aéroports ne le peuvent pas : de nombreux petits terrains n’ont pas d’agents frontaliers sur place, de sorte que sur les vols internationaux vous pouvez devoir atterrir d’abord à un point d’entrée désigné, ou l’exploitant doit réserver à l’avance la venue d’agents, souvent contre paiement et avec des horaires limités. Passer le CIQ sur un vol privé est généralement rapide, au FBO ou à bord, mais dans certains pays, notamment la Chine, l’Inde et certaines régions d’Afrique, cela peut prendre une heure ou plus. Vérifiez les horaires CIQ de l’aéroport d’arrivée avant de convenir d’une heure d’atterrissage.
Coordination des créneaux aéroports
La coordination des créneaux est le système administratif, géré par un coordonnateur tel qu’ACL au Royaume-Uni ou COHOR en France, qui attribue les heures de décollage et d’atterrissage dans les aéroports où la demande dépasse la capacité. Les aéroports sont classés en niveau 1 (pas de coordination), niveau 2 (facilité, c’est-à-dire ajustement volontaire des horaires) ou niveau 3 (entièrement coordonné, où le créneau est obligatoire). Pour l’aviation d’affaires, l’effet pratique est que les aéroports de niveau 3 exigent des demandes déposées à l’avance par l’agent d’assistance de l’exploitant ou une société de support de vol, et que les créneaux peuvent être refusés aux heures de pointe. Des événements comme le Festival de Cannes, le Grand Prix de Monaco ou Art Basel peuvent temporairement faire passer en coordination des aéroports normalement ouverts.
Couvre-feu aéroports
Un couvre-feu est une période, généralement nocturne, pendant laquelle un aéroport interdit ou restreint fortement les mouvements afin de limiter le bruit pour les riverains. London City ferme du samedi midi au dimanche midi et chaque nuit ; Zurich, Genève, Francfort et Sydney restreignent les vols de nuit ; Van Nuys, John Wayne et Naples aux États-Unis appliquent des couvre-feux acoustiques aux jets, et Ibiza et Palma limitent les opérations nocturnes en été. Les couvre-feux sont une contrainte absolue, de sorte qu’un dîner qui s’éternise ou un départ retardé peut signifier un déroutement vers un autre aéroport, une nuit sur place ou une amende pour l’exploitant. Renseignez-vous auprès de votre exploitant sur les couvre-feux aux deux extrémités avant de fixer une heure de départ en soirée.
Créneau (slot) aéroports
Un créneau est une fenêtre horaire autorisée pour qu’un appareil décolle ou atterrisse dans un aéroport saturé. Dans les aéroports entièrement coordonnés tels que Londres Heathrow, Paris-Charles-de-Gaulle, Nice, Ibiza en été, Tokyo Haneda et les aéroports de la région de New York, aucun vol ne peut être opéré sans créneau, et les créneaux de l’aviation d’affaires sont généralement attribués après que les compagnies ont pris les leurs. Les créneaux s’accompagnent de fenêtres de tolérance de 15 à 30 minutes ; manquez le vôtre et l’appareil peut attendre des heures le suivant. Comme un exploitant d’affrètement doit demander des créneaux pour un appareil et une heure précis, des changements tardifs de votre départ peuvent vous coûter le créneau, ce qui explique pourquoi les équipages insistent sur la ponctualité dans les aéroports coordonnés.
F
FBO (fixed-base operator) aéroports
Un FBO est le terminal privé d’un aéroport qui prend en charge les avions d’affaires : carburant, stationnement, salons pour l’équipage et les passagers, facilitation douanière, commandes de restauration et transport au sol. Le nom vient des débuts de l’aviation américaine, lorsque les exploitants disposant d’une base permanente se distinguaient des aviateurs itinérants. Les grandes chaînes comprennent Signature, Atlantic, Jet Aviation et Million Air, aux côtés de nombreux indépendants. Les passagers arrivent au FBO plutôt qu’au terminal principal, généralement 15 minutes avant le départ, et rejoignent l’appareil à pied ou en voiture. Les frais de FBO, de quelques centaines à plusieurs milliers de dollars par visite dans les aéroports fréquentés, sont répercutés dans votre devis d’affrètement ; un appareil qui achète du carburant en obtient généralement l’exonération partielle.
P
PPR (autorisation préalable requise) aéroports
PPR (prior permission required) signifie qu’un aéroport exige des exploitants qu’ils demandent et obtiennent une autorisation avant d’atterrir, distincte de tout permis d’atterrissage national ou créneau de contrôle aérien. De nombreux aéroports plus petits ou privés utilisent le PPR pour gérer le stationnement, la disponibilité de la douane et les horaires d’ouverture ; parmi les exemples figurent Cannes-Mandelieu, Samedan (Saint-Moritz), Sion et de nombreux terrains des îles grecques en été, ainsi que les aéroports à l’espace de parking limité pendant les grands événements. Les délais vont d’une heure à plusieurs jours, et le PPR peut être refusé si l’aire est pleine. Votre exploitant ou agent d’assistance dépose la demande ; vous devez simplement comprendre qu’un petit aéroport pratique n’est pas garanti disponible à la dernière minute.
Pré-dédouanement (pre-clearance) aéroports
Le pré-dédouanement est le contrôle douanier et d’immigration américain effectué avant le départ, dans des aéroports tels que Dublin, Shannon, Aruba, Nassau, les Bermudes, Toronto, Vancouver et Abou Dhabi, de sorte que l’appareil arrive aux États-Unis comme un vol intérieur et que les passagers sortent directement. Pour l’aviation d’affaires, Shannon est l’escale classique des vols transatlantiques, et elle permet à l’appareil d’atterrir dans des aéroports américains dépourvus de douane. En Europe, le concept équivalent est le premier point d’entrée dans l’espace Schengen ; une fois les formalités accomplies à Nice, par exemple, vous pouvez continuer vers Florence sans autre formalité. Le pré-dédouanement réduit le temps à l’arrivée, mais ajoute une escale et une redevance.
R
Redevance d’aire de stationnement (ramp fee) aéroports
Une redevance d’aire de stationnement est le montant qu’un FBO ou un aéroport perçoit simplement pour le stationnement d’un appareil sur son aire, parfois appelée redevance d’installation ou de parking. Elle est généralement annulée si l’équipage achète une quantité minimale de carburant, ce qui explique pourquoi les exploitants emportent parfois du carburant supplémentaire ou complètent le plein dans des aéroports où ils préféreraient ne pas le faire. Dans les aéroports très demandés, la redevance peut être significative : plusieurs centaines de dollars pour un jet léger et plus de 1 000 $ par jour pour un appareil à grande cabine à Aspen, Teterboro ou Nice en saison. Le stationnement de nuit ajoute des frais journaliers, et certains aéroports imposent aux appareils de rejoindre des postes éloignés ou de partir complètement pendant les grands événements.