Le glossaire de l’aviation privée
104 termes expliqués en langage clair — d’ACMI à wet lease.
A
Affrètement illégal / affrètement gris réglementation
L’affrètement illégal ou gris est le transport à titre onéreux sur un appareil ou par un exploitant non certifié pour cela, généralement un jet exploité à titre privé sous Part 91 ou hors AOC dont le propriétaire ou un intermédiaire encaisse de l’argent pour des vols. Il est souvent déguisé en location coque nue, en partage de frais ou en adhésion à un « club ». Le danger n’est pas seulement juridique : les pilotes peuvent ne pas être formés aux normes commerciales, le programme de maintenance peut être plus léger, et l’assurance sera généralement nulle pour un vol commercial, laissant les passagers sans couverture en cas d’accident. Protégez-vous en demandant le numéro de certificat de l’exploitant et en vérifiant que l’immatriculation y figure.
AOC (certificat de transporteur aérien) réglementation
Un certificat de transporteur aérien (Air Operator Certificate) est la licence qu’une autorité aéronautique nationale délivre à une société autorisée à transporter des passagers ou du fret à titre onéreux. En dehors des États-Unis, c’est l’équivalent d’un certificat Part 135 : un AOC EASA en Europe, un AOC de la CAA britannique, un AOC de la GCAA aux Émirats, un certificat de la CAAC en Chine, et ainsi de suite. L’AOC liste les appareils que l’exploitant peut utiliser commercialement et les types d’opérations approuvés. Tout devis d’affrètement légitime doit identifier l’exploitant et son AOC, et vous pouvez en demander une copie ou consulter le registre public du régulateur. Un appareil qui ne figure pas sur un AOC ne peut pas être légalement affrété, aussi impressionnante que soit sa cabine.
C
Cabotage réglementation
Les règles de cabotage interdisent aux appareils immatriculés à l’étranger ou aux exploitants étrangers de transporter des passagers payants entre deux points situés à l’intérieur d’un autre pays. Un jet d’affrètement immatriculé aux États-Unis peut voler de New York à Paris, mais il ne peut généralement pas vendre ensuite un tronçon Paris–Nice ; de même, un exploitant de l’UE ne peut pas prendre un passager payant à Miami pour l’emmener à Aspen. Certains pays accordent des dérogations sur autorisation préalable, et les vols privés (sans rémunération) avec les mêmes passagers sont généralement autorisés. Le cabotage compte lorsque vous planifiez un voyage multi-villes à l’étranger : l’exploitant peut devoir utiliser un appareil local pour les tronçons intérieurs, ou tarifer l’ensemble de l’itinéraire comme un seul voyage international avec les mêmes passagers tout au long.
D
Dérogation TSA (TSA waiver) réglementation
Une dérogation TSA est une autorisation de la Transportation Security Administration américaine qui permet à un appareil privé ou affrété de faire quelque chose normalement interdit : pénétrer certains espaces aériens à vol restreint comme la région de Washington DC, atterrir à Reagan National dans le cadre du programme DASSP, ou transporter des ressortissants étrangers sur certains vols internationaux. Les dérogations exigent la transmission préalable des données de l’équipage et des passagers, et la vérification peut prendre plusieurs jours. Pour les voyageurs, l’effet pratique est que voler en privé vers Washington DC, à proximité d’une visite présidentielle ou d’un grand événement sportif exige un préavis et des formalités supplémentaires, et qu’un changement de passager de dernière minute peut être impossible.
E
EASA (AESA) réglementation
L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne rédige les règles de sécurité communes aux États membres de l’UE ainsi qu’à la Norvège, l’Islande, la Suisse et le Liechtenstein, couvrant la certification des aéronefs, la maintenance, les licences de pilote et les opérations commerciales. Les autorités nationales telles que le LBA allemand ou la DGAC française délivrent les AOC selon les règles de l’EASA. Pour un client d’affrètement, un AOC EASA signale un régime globalement comparable à la Part 135 de la FAA, avec ses propres limites de temps de service des équipages et un système de gestion de la sécurité obligatoire. Depuis le Brexit, la CAA britannique applique un corpus de règles distinct mais très similaire, de sorte qu’un exploitant britannique volant vers l’Europe et un exploitant de l’UE volant vers la Grande-Bretagne ont chacun besoin d’autorisations de l’autre côté.
M
Marques d’immatriculation OACI (N-reg, M-reg, VP-C) réglementation
Chaque aéronef civil porte un préfixe d’immatriculation identifiant son État d’immatriculation, comme N pour les États-Unis, G pour le Royaume-Uni, D pour l’Allemagne, M- pour l’île de Man, VP-C pour les îles Caïmans, T7 pour Saint-Marin et 9H pour Malte. Le registre détermine quelle autorité certifie l’appareil et son équipage, quelles règles fiscales et hypothécaires s’appliquent et si l’appareil peut être utilisé commercialement. L’immatriculation N est prisée dans le monde entier en raison de la profondeur du marché américain et du fait que les propriétaires non américains peuvent s’immatriculer via un trust. Les registres offshore comme l’île de Man et les Caïmans sont utilisés par les propriétaires privés pour leur neutralité et la valeur de revente ; ils n’autorisent généralement pas l’affrètement, de sorte que les appareils rejoignant un AOC doivent être réimmatriculés.
P
Part 135 réglementation
La Part 135 est la réglementation américaine des opérations commerciales à la demande, qui couvre presque tout l’affrètement de jets privés. Un exploitant doit détenir un certificat délivré par la FAA, y inscrire chaque appareil, former et contrôler ses pilotes selon des normes commerciales, respecter des limites de temps de vol et de service, tenir des programmes de maintenance approuvés par la FAA et satisfaire des règles météo et de piste plus strictes que les vols privés Part 91. Lorsque vous affrétez un jet aux États-Unis, votre vol doit être opéré par un détenteur de certificat Part 135, et vous pouvez vérifier le numéro du certificat sur le site de la FAA. Les courtiers ne détiennent pas de certificat ; ils organisent des vols sur les appareils d’exploitants certifiés, et un bon courtier vous dira quel exploitant vous fait voler.
Part 380 (affrètement public) réglementation
La Part 380 est une règle du Department of Transportation américain qui permet à un « exploitant d’affrètement public » d’acheter des vols entiers à un exploitant Part 135 et de revendre des sièges individuels au public. Elle sous-tend les transporteurs semi-privés tels que JSX, Aero et les vols partagés de XO, ainsi que les plateformes de partage de sièges qui vous permettent d’acheter une place dans un jet. Ce dispositif a fait polémique parce qu’il autorise un service à l’allure régulière sous des règles d’affrètement ; la FAA et la TSA l’ont durci en 2025 avec un filtrage obligatoire des passagers. Pour un voyageur, cela signifie une expérience moins chère, proche d’une compagnie aérienne, depuis un terminal privé, avec pour contreparties des horaires fixes et moins de confidentialité qu’un affrètement privé.
Part 91 réglementation
La Part 91 est la section de la réglementation aérienne fédérale américaine (FAR) qui régit l’aviation privée, non commerciale. Un propriétaire pilotant son propre jet, une société transportant ses dirigeants ou un programme de propriété fractionnée opérant sous la sous-partie K volent tous sous Part 91. Ses règles sont plus légères que les règles commerciales : pas de certificat d’exploitation, des exigences de repos et de formation des équipages moins prescriptives, et davantage de liberté sur les aéroports et les minimums météo. Point crucial, les vols Part 91 ne peuvent pas être vendus au public ; si de l’argent change de mains en échange du transport, le vol doit en général relever de la Part 135. De nombreux pays reproduisent cette distinction, avec une catégorie privée pour les propriétaires et une catégorie commerciale exigeant un certificat de transporteur aérien.
Permis d’atterrissage réglementation
Un permis d’atterrissage est l’autorisation accordée par un État à un appareil étranger d’atterrir dans le pays, distincte du créneau ou du PPR propre à l’aéroport. Des pays comme l’Inde, l’Indonésie, le Nigeria, l’Arabie saoudite et la Russie l’exigent pour la plupart des vols privés et affrétés, et demandent généralement les données des passagers et de l’équipage, le sponsor ou l’objet de la visite et les documents de l’appareil. Les délais vont de 24 heures à dix jours ouvrés, et un changement de date ou d’immatriculation peut invalider le permis. Les exploitants d’affrètement intègrent les frais et délais de permis dans les devis internationaux, ce qui explique qu’un voyage rapide vers un pays exigeant en permis est rarement aussi rapide qu’il y paraît.
Permis de survol réglementation
Un permis de survol est l’autorisation qu’un État accorde à un appareil étranger pour transiter par son espace aérien sans atterrir. La majeure partie de l’Europe et de l’Amérique du Nord n’en exige aucun pour les vols privés, mais une grande partie de l’Afrique, du Moyen-Orient, de l’Asie centrale et du Sud et certaines régions d’Amérique latine en exigent, et le traitement peut prendre de quelques heures à plus d’une semaine. Les permis sont liés à une immatriculation précise, une route, une fenêtre de dates et parfois un équipage, et chacun s’accompagne d’une redevance. Les sociétés de support de vol s’en chargent pour les exploitants. Pour les voyageurs, le délai d’obtention des permis est l’une des raisons pour lesquelles un affrètement de dernière minute de l’Europe vers Lagos ou Islamabad est plus difficile à organiser qu’un vol vers Nice.
Programme Twelve-Five réglementation
Le Twelve-Five Standard Security Program (TFSSP) est le régime de sûreté de la TSA pour les exploitants d’affrètement américains utilisant des appareils dont la masse maximale au décollage dépasse 12 500 lb, ce qui couvre la plupart des jets. Les exploitants doivent vérifier les passagers par rapport aux listes de surveillance, contrôler leur identité, maîtriser l’accès à l’appareil et suivre des procédures de sûreté écrites, mais jusqu’en 2025 ils n’étaient pas tenus de filtrer les passagers ou les bagages. Depuis juillet 2025, les vols vendus au siège sous Part 380 doivent filtrer les passagers et les bagages à main avec des équipements approuvés par la TSA, ce qui a introduit les limites sur les liquides et les files de contrôle dans les terminaux semi-privés. Les affrètements classiques d’appareils entiers passent toujours, en général, directement du salon du FBO au jet.