Le glossaire de l’aviation privée
104 termes expliqués en langage clair — d’ACMI à wet lease.
A
Altitude cabine appareils
L’altitude cabine est l’altitude effective de l’air à l’intérieur d’un appareil pressurisé pendant qu’il croise beaucoup plus haut. Les avions de ligne maintiennent généralement la cabine à 6 000–8 000 ft ; les jets d’affaires modernes font mieux, le Gulfstream G700 et le Bombardier Global 7500 maintenant la cabine autour de 3 000–4 500 ft en croisière, et les Falcon et Citation dans la fourchette 4 000–6 000 ft. Une altitude cabine plus basse signifie davantage d’oxygène dans le sang, moins de fatigue, de maux de tête et de déshydratation, et une réelle réduction du décalage horaire sur les longs vols. C’est l’un des éléments de confort les moins visibles mais les plus précieux lorsqu’on compare des appareils, et il compte surtout pour les passagers âgés et les personnes souffrant de problèmes cardiaques ou pulmonaires.
B
Bagages (soute externe / interne) appareils
Les jets d’affaires transportent les bagages soit dans une soute externe accessible depuis l’extérieur de l’appareil, soit dans un compartiment interne accessible en vol, soit les deux. Les soutes externes des jets légers et midsize font généralement 50 à 80 pieds cubes et acceptent environ une valise moyenne et un bagage à main par passager ; les objets de forme inhabituelle comme les sacs de golf, les skis et les vélos peuvent ne pas entrer même si le volume est disponible, car la porte de soute est petite. Les jets à grande cabine disposent de soutes accessibles de 150 à 200 pieds cubes. Des limites de masse s’appliquent aussi, et une cabine pleine plus des bagages lourds peuvent imposer une escale carburant. Envoyez à l’avance à votre exploitant le nombre et la taille des bagages, et signalez tout objet inhabituel.
Bizliner appareils
Un bizliner est un avion de ligne converti en appareil privé : le Boeing Business Jet (BBJ) dérivé du 737, la famille Airbus ACJ319/320neo et, au sommet, les conversions de gros-porteurs 787 et A350. Des cabines de 800 à 1 000 pieds carrés ou plus accueillent chambres, douches, salles de réunion et 18 à 50 passagers, avec des rayons d’action de 6 000 à 7 000 milles nautiques. Ils servent les chefs d’État, les familles royales, les entreprises déplaçant des délégations entières et les groupes en tournée, à des tarifs d’affrètement de 18 000 à 30 000 $ l’heure plus des redevances aéroportuaires bien plus élevées. Leur masse les restreint aussi aux grands aéroports, et ils sont moins souples en matière de créneaux et de stationnement qu’un jet d’affaires conçu comme tel.
C
Charge utile (useful load) appareils
La charge utile est la différence entre la masse à vide d’un appareil et sa masse maximale au décollage : le total qu’il peut emporter en carburant, personnes et bagages combinés. Comme le carburant en fait partie, un jet ne peut pas avoir à la fois les réservoirs pleins et une cabine pleine sur de nombreux types ; le chiffre de rayon d’action de la brochure commerciale suppose généralement seulement quatre passagers. À titre indicatif, comptez 200 lb (90 kg) par adulte avec un bagage, de sorte que huit passagers avec leurs valises représentent environ 1 600 lb retirées directement du carburant disponible. Lorsqu’un exploitant dit qu’un appareil donné ne peut pas effectuer votre voyage sans escale avec votre groupe, c’est ce chiffre qu’il regarde.
Compromis charge-distance (payload-range trade-off) appareils
Le compromis charge-distance est la règle selon laquelle plus un appareil emporte de masse en personnes et bagages, moins il peut emporter de carburant et moins loin il peut voler. Les constructeurs annoncent le rayon d’action maximal avec une charge légère, de sorte qu’un jet léger annoncé à 2 000 milles nautiques peut n’en faire que 1 500 avec six personnes et des skis, et qu’un jet midsize capable de traverser l’Atlantique avec quatre passagers peut nécessiter une escale à Gander ou à Shannon avec huit. Les vents de face et les aéroports chauds ou en altitude aggravent les choses. Au moment de choisir un appareil, indiquez à l’exploitant le nombre réel de passagers et de bagages et demandez-lui de confirmer la capacité sans escale, plutôt que de vous fier au rayon d’action de la brochure du type.
Cycle appareils
Un cycle est un décollage et un atterrissage, et pour de nombreux composants il compte plus que les heures de vol. Le train d’atterrissage, les structures pressurisées du fuselage, les disques de moteur et les freins ont une durée de vie limitée en cycles, car la contrainte de la pressurisation, des charges à l’atterrissage et de la montée en régime des moteurs se produit une fois par vol quelle qu’en soit la durée. Un appareil utilisé pour de nombreux sauts courts accumule rapidement les cycles : 4 000 heures et 4 000 cycles indiquent une vie de court-courrier très sollicitée, tandis que 4 000 heures et 1 500 cycles suggèrent de longs tronçons et un usage plus doux. Les acheteurs et les évaluateurs examinent le rapport heures/cycles, et certaines inspections et redevances de programme moteur sont facturées par cycle plutôt que par heure.
E
eVTOL appareils
Les aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux sont des véhicules alimentés par batterie, dotés de plusieurs rotors, qui décollent comme un hélicoptère et, dans la plupart des conceptions, croisent sur des ailes. Des sociétés telles que Joby, Archer, Beta, Vertical Aerospace et le chinois EHang les font certifier pour des services de taxi aérien de quatre à six places sur des distances de 50 à 150 miles, les premiers vols commerciaux de passagers débutant à Dubaï, à Abou Dhabi et dans certaines régions des États-Unis et de la Chine. Pour l’aviation privée, le rôle à court terme est le transfert aéroportuaire : un saut de dix minutes d’un vertiport urbain au FBO. Attendez-vous à des tarifs initiaux comparables à un affrètement d’hélicoptère et à de réelles contraintes de capacité pendant plusieurs années.
F
Fiabilité opérationnelle (dispatch reliability) appareils
La fiabilité opérationnelle est le pourcentage de départs programmés qu’un type d’appareil ou une flotte effectue à l’heure sans retard ni annulation technique. Les constructeurs annoncent des chiffres supérieurs à 99 % pour les types matures ; les flottes Gulfstream et Falcon et la famille Citation affichent depuis longtemps des taux proches de 99,8 %. Pour un client d’affrètement, le bilan de fiabilité propre à l’exploitant compte plus que celui du type : demandez à quelle fréquence les vols sont transférés sur un appareil de substitution et quel est le plan de secours si le jet tombe en panne en escale. Pour un propriétaire, la fiabilité opérationnelle détermine la fréquence à laquelle vous finissez par affréter un appareil de secours, un coût caché mais réel de la possession d’un appareil unique.
J
Jet à grande cabine (large-cabin) appareils
Les jets à grande cabine, ou heavy jets, accueillent dix à seize personnes dans des cabines à plusieurs zones, avec des offices complets servant des plats chauds, souvent un divan convertible en lit et parfois une chambre privée, avec des rayons d’action de 3 800 à 6 000 milles nautiques. Les Gulfstream G450/G500, Bombardier Challenger 650 et Global 5500, Dassault Falcon 900 et 7X, et Embraer Legacy 650 en sont représentatifs. Les tarifs d’affrètement vont de 9 500 à 13 500 $ l’heure. Ce sont les appareils des voyages transatlantiques et transcontinentaux avec un groupe complet, ou de tout vol où l’espace cabine et le service de l’équipage comptent plus que le prix, et ils embarquent généralement un membre d’équipage de cabine.
Jet léger appareils
Les jets légers accueillent six à huit personnes, croisent à 400–450 nœuds et ont des rayons d’action de 1 400 à 2 000 milles nautiques, suffisants pour Londres–Athènes, New York–Miami ou Dubaï–Bombay sans escale avec une charge légère. Les types typiques sont les Cessna Citation CJ3+ et CJ4, l’Embraer Phenom 300, le Learjet 75 et le Pilatus PC-24. Les tarifs d’affrètement vont de 4 500 à 6 000 $ l’heure. Les cabines mesurent environ 4 ft 9 in de hauteur, la plupart des adultes doivent donc se baisser, et il y a généralement de vraies toilettes fermées ou à rideau et 60 à 80 pieds cubes d’espace bagages. C’est la catégorie de référence pour les vols d’une à trois heures et le meilleur rapport qualité-prix pour les petits groupes.
Jet midsize (intermédiaire) appareils
Les jets midsize accueillent sept à neuf personnes dans des cabines assez hautes pour que la plupart puissent se tenir debout, avec des toilettes fermées, un véritable office et des rayons d’action de 2 000 à 2 800 milles nautiques : les Citation Latitude et XLS+, le Learjet 60, les Hawker 800/900 et l’Embraer Praetor 500 en sont typiques. Ils constituent le point idéal pour les vols de trois à cinq heures comme New York–Los Angeles avec une escale, Londres–Marrakech ou Singapour–Hong Kong, à des tarifs d’affrètement de 6 000 à 8 000 $ l’heure. Par rapport à un jet léger, le surcoût achète la hauteur pour se tenir debout, plus de bagages et des longs tronçons plus silencieux et plus confortables, ce qui explique que les appareils midsize soient le choix d’affrètement le plus courant pour les voyages d’affaires.
Jet super-midsize appareils
Les jets super-midsize comblent l’écart entre les appareils midsize et à grande cabine : huit à dix sièges, une cabine plus large où l’on se tient debout avec un plancher plat, et un rayon d’action transcontinental de 3 000 à 3 600 milles nautiques. Les Bombardier Challenger 350/3500, Cessna Citation Longitude et Sovereign, Gulfstream G280, Embraer Praetor 600 et la série Dassault Falcon 2000 définissent la catégorie. Ils relient New York–Los Angeles sans escale, Londres–Dubaï et, avec un vent favorable, traversent l’Atlantique Nord vers l’ouest, à des tarifs d’affrètement de 7 500 à 10 000 $ l’heure. Pour de nombreux clients, ils sont le choix rationnel pour les vols de quatre à six heures, offrant l’essentiel du confort d’un jet à grande cabine pour un coût inférieur de 25 à 35 %.
Jet ultra-long-courrier (ultra-long-range) appareils
Les jets ultra-long-courriers sont les fleurons de la flotte d’affaires, capables de voler 6 500 à 8 000 milles nautiques sans escale, soit New York–Tokyo, Londres–Sydney avec une seule escale ou Dubaï–Los Angeles en direct : les Gulfstream G650ER, G700 et G800, Bombardier Global 7500 et 8000, et Dassault Falcon 8X et 10X. Ils combinent une grande cabine à trois ou quatre zones avec une altitude cabine très basse, une croisière rapide à Mach 0,85–0,925 et une connectivité moderne en bande Ka. Les tarifs d’affrètement sont de 12 000 à 17 000 $ l’heure et la disponibilité est plus réduite que dans les catégories inférieures, il faut donc les réserver bien à l’avance. En dessous d’environ huit heures de vol, ils valent rarement la prime par rapport à un jet à grande cabine.
L
Longueur de piste équilibrée (balanced field length) appareils
La longueur de piste équilibrée est la piste nécessaire à un appareil, à une masse et une température données, soit pour poursuivre un décollage en sécurité après une panne moteur à la vitesse de décision critique, soit pour s’arrêter sur la piste restante. C’est le chiffre qui décide quels aéroports un appareil peut utiliser à pleine charge : un Citation CJ3+ a besoin d’environ 3 200 ft, un Challenger 350 d’environ 4 800 ft et un Gulfstream G650 d’environ 6 000 ft au niveau de la mer par une journée standard. La chaleur, l’altitude et la masse font grimper fortement l’exigence, de sorte qu’un jet qui convient à London Biggin Hill en avril peut nécessiter une charge allégée à Aspen ou Katmandou en juillet.
M
MLW (masse maximale à l’atterrissage) appareils
La masse maximale à l’atterrissage est la masse la plus élevée qu’un appareil peut avoir au moment où il touche la piste, fixée par la résistance du train d’atterrissage et de la structure à absorber l’impact. Elle est inférieure à la masse maximale au décollage, de sorte qu’un appareil qui part avec le plein pour un long vol et doit revenir peu après le décollage peut devoir brûler ou larguer du carburant avant de pouvoir atterrir. Pour les clients d’affrètement, la MLW compte surtout sur les vols courts à forte charge : un jet avitaillé pour un long tronçon suivant ne peut pas toujours accepter une cabine pleine et tous les bagages sur un saut de 30 minutes, et l’équipage peut demander de réduire les bagages ou d’ajouter une escale carburant.
MTOW (masse maximale au décollage) appareils
La masse maximale au décollage est la masse la plus élevée à laquelle un appareil est certifié au moment où il entame sa course au décollage, carburant, passagers, bagages et cellule compris. Elle fixe le plafond de l’arbitrage entre la distance qu’un jet peut parcourir et ce qu’il peut emporter, et elle détermine un nombre surprenant de redevances : les redevances d’atterrissage, de navigation et d’assistance sont souvent tarifées par tonne de MTOW, et des seuils tels que 12 500 lb (5 700 kg) déterminent quelles règles de sûreté, de pilotage et d’aéroport s’appliquent. Un Phenom 300 a une MTOW d’environ 18 400 lb ; un Global 7500 d’environ 114 850 lb, ce qui explique pourquoi la facture aéroportuaire d’un jet à grande cabine est un multiple de celle d’un jet léger.
N
Nombre de Mach appareils
Le nombre de Mach exprime la vitesse d’un appareil en fraction de la vitesse du son à son altitude. La plupart des jets d’affaires croisent entre Mach 0,75 et 0,85 ; le Citation X+ et les Gulfstream G650/G700 peuvent atteindre Mach 0,925 à 0,935, les appareils civils les plus rapides en service aujourd’hui. Comme la consommation de carburant augmente fortement près du Mach maximal d’un appareil, les exploitants planifient généralement les longs vols à une vitesse de croisière long-courrier plus lente. Pour un passager, la différence entre Mach 0,80 et 0,90 sur un vol New York–Londres est d’environ 30 minutes ; sur un saut d’une heure, elle est négligeable, ne payez donc la vitesse que lorsque le tronçon est assez long pour la ressentir.
P
Plafond pratique (service ceiling) appareils
Le plafond pratique est l’altitude maximale à laquelle un appareil peut encore monter à un taux faible et défini, en pratique le niveau de croisière le plus élevé qu’il est certifié à utiliser. La plupart des jets d’affaires sont certifiés à 41 000–45 000 ft et les familles Gulfstream, Global, Falcon et Citation X à 51 000 ft, bien au-dessus des 35 000–41 000 ft où croisent les avions de ligne. Voler plus haut place les jets d’affaires au-dessus de la plupart des phénomènes météo et du trafic des compagnies, offre un vol plus calme et des routes plus directes, et améliore l’efficacité énergétique. La contrepartie est un système de pressurisation plus robuste, ce qui explique que les appareils à plafond élevé offrent souvent aussi une altitude cabine plus basse.
T
Toilettes (fermées / ceinturées) appareils
Les toilettes des jets d’affaires vont d’un siège de secours à rideau avec une cuvette sous le coussin sur les très légers jets, aux toilettes entièrement fermées avec porte pleine et lavabo sur les appareils légers et midsize, jusqu’aux jets à grande cabine dotés de deux toilettes et, sur les ultra-long-courriers et les bizliners, d’une douche. De nombreux sièges de toilettes sont certifiés comme sièges ceinturés, ce qui permet de commercialiser un jet six places comme un sept places ; y voyager pendant un vol est légal mais peu agréable. Pour les vols de plus de 90 minutes, ou avec des enfants, des passagers âgés ou toute personne attachée à son intimité, des toilettes fermées méritent d’être demandées expressément, et certains très légers jets n’en ont aucune.
Turbopropulseur appareils
Un turbopropulseur est un appareil propulsé par une turbine à gaz entraînant une hélice, comme le Pilatus PC-12, le Beechcraft King Air, le Daher TBM et le Piaggio Avanti. Les turbopropulseurs volent moins vite que les jets, environ 260–320 nœuds contre 400–500, et plus bas, de sorte qu’ils sont les meilleurs sur les tronçons de moins de 500 miles, où la pénalité de temps est de 15 à 30 minutes. Leurs avantages sont le coût, avec des tarifs d’affrètement de 2 800 à 3 800 $ l’heure, et l’accès : ils peuvent utiliser des pistes courtes, non revêtues ou en altitude que les jets ne peuvent pas utiliser, et ils consomment un tiers de carburant en moins. Un PC-12 est souvent le choix le plus judicieux pour une famille avec bagages se rendant dans une station de ski ou sur une île.
V
VLJ (très léger jet, very light jet) appareils
Les très légers jets sont les plus petits jets, pesant moins de 10 000 lb environ, accueillant quatre à six personnes et souvent certifiés pour un seul pilote : le Cirrus Vision Jet, l’Embraer Phenom 100, les Cessna Citation Mustang et M2, et le HondaJet. Ils croisent à 340–420 nœuds sur des distances de 1 000 à 1 400 milles nautiques, coûtent 2 000 à 3 500 $ l’heure à l’affrètement et peuvent utiliser des pistes de moins de 3 500 ft, ce qui ouvre de nombreux petits aéroports. Les cabines sont compactes, avec une hauteur limitée, des toilettes non fermées ou de secours uniquement et peu d’espace pour les bagages, de sorte qu’ils conviennent aux vols d’une à deux heures pour deux à quatre personnes plutôt qu’aux familles avec bagages.
Volume de cabine appareils
Le volume de cabine est l’espace intérieur de la cabine passagers en pieds ou mètres cubes, et c’est un meilleur indicateur de confort que le nombre de sièges. Un très léger jet offre environ 200 pieds cubes, un jet léger 300 à 400, un midsize 500 à 600, un super-midsize 700 à 900, un jet à grande cabine 1 200 à 2 000 et un appareil ultra-long-courrier plus de 2 500. La hauteur et la largeur de la cabine comptent autant que la longueur : une cabine de 6 ft à plancher plat transforme un vol de cinq heures par rapport à une cabine de 4 ft 9 in avec un couloir en creux. Les constructeurs et exploitants annoncent parfois un nombre maximal de sièges qui suppose l’utilisation de chaque siège ceinturé, y compris les places des toilettes et du divan ; demandez ce qui est confortable pour votre groupe.
W
Wi-Fi (bande Ka / Ku) appareils
L’internet en vol sur les jets d’affaires se décline en plusieurs niveaux. Les systèmes air-sol tels que Gogo ne fonctionnent qu’au-dessus des États-Unis continentaux et de certaines régions d’Europe, à des vitesses modestes. Les systèmes satellite en bande Ku ou, mieux, en bande Ka (Viasat, Inmarsat Jet ConneX) offrent 15 à 50 Mbit/s dans le monde entier sauf près des pôles, assez pour les appels vidéo et le streaming, et sont standard sur les appareils à grande cabine et ultra-long-courriers. Les services en orbite basse de Starlink sont désormais installés sur tout, des Citation aux Global, délivrant 100 Mbit/s ou plus avec une latence réduite. Les données sur les systèmes satellite sont chères ; certains exploitants les incluent, d’autres facturent 5 à 15 $ par mégaoctet ou un forfait par vol, renseignez-vous donc.