Caractéristiques, prix et coûts d’exploitation de tous les grands jets d’affaires et turbopropulseurs.
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Le Global 5500 est le compagnon plus court du Global 6500, offrant les mêmes moteurs Pearl 15 et le même poste de pilotage Vision avec un rayon d’action de 5 900 nm. Il propose aux opérateurs une cabine Global à trois zones à un prix inférieur et constitue la réponse de Bombardier au Gulfstream G500 et au Falcon 6X.
Le Falcon 6X est entré en service fin 2023 comme premier grand biréacteur de Dassault, avec la cabine la plus large et la plus haute de tous les jets d’affaires conçus spécifiquement en attendant l’arrivée du 10X. Son rayon d’action de 5 500 nm, ses moteurs PW812D et ses commandes de vol numériques de troisième génération en font un concurrent direct du G500 et du Global 5500, et les livraisons ont atteint environ 25 exemplaires fin 2025.
Le G500 a inauguré en 2018 la famille GVII entièrement nouvelle de Gulfstream, avec des commandes de vol entièrement électriques, des mini-manches actifs et le poste de pilotage Symmetry à écrans tactiles. Son rayon d’action de 5 300 nm à Mach 0,85 relie Los Angeles à Londres ou New York à Dubaï, et le type est devenu la colonne vertébrale des ventes de grande cabine de Gulfstream.
Le Global 5000 a raccourci le fuselage du Global Express pour créer un jet à grande cabine plus léger et plus abordable, avec un rayon d’action de 5 200 nm après les augmentations de capacité carburant ultérieures. Produit de 2005 à 2020, il a conservé toute la largeur de la cabine Global et est devenu un choix apprécié des opérateurs d’entreprise qui n’avaient pas besoin du rayon d’action du fleuron.
Le Falcon 900LX est la dernière version de la famille de triréacteurs Falcon 900, ajoutant des winglets intégrés pour un rayon d’action de 4 750 nm et le poste de pilotage EASy II de Dassault. Il reste le jet à grande cabine le plus léger en production, ce qui se traduit par une faible consommation, l’accès aux pistes courtes et l’une des meilleures économies d’exploitation de sa catégorie.
Le Falcon 900EX EASy a introduit en 2003 dans la série 900 le poste de pilotage EASy de Dassault, basé sur Honeywell, ainsi qu’un rayon d’action de 4 500 nm et les performances sur pistes courtes caractéristiques du triréacteur. Remplacé par le 900LX en 2010, il offre aujourd’hui aux acheteurs de grande cabine un appareil bien soutenu au prix d’un jet intermédiaire.
Le Falcon 900EX, certifié en 1996, a remotorisé le 900 avec des réacteurs TFE731-60 et ajouté de la capacité en carburant, portant le rayon d’action à 4 500 nm avec huit passagers. Il a introduit un poste de pilotage Honeywell Primus 2000 avec automanette et est resté en production jusqu’à ce que le cockpit EASy le remplace en 2003, date à laquelle 118 appareils de cette version avaient été construits.
Le G450 a modernisé la lignée GIV avec un fuselage avant allongé, le cockpit PlaneView et des moteurs Tay améliorés. Produit de 2005 à 2018, il offrait un rayon d’action de 4 350 nm et les grands hublots ovales caractéristiques de Gulfstream à un prix bien inférieur à celui du G550, et il reste un choix apprécié pour son rapport qualité-prix sur le marché de l’occasion.
Le GIV-SP (Special Performance) a amélioré le Gulfstream IV d’origine avec des masses à l’atterrissage plus élevées et un meilleur compromis charge utile-rayon d’action, devenant le jet à grande cabine de référence des années 1990. Environ 300 exemplaires ont été livrés avant que les G400 et G450 ne prennent le relais, et le type continue d’offrir l’un des coûts d’acquisition les plus bas pour une cabine Gulfstream.
Le G400 apporte le poste de pilotage Symmetry et l’architecture à commandes de vol électriques de Gulfstream au segment d’entrée de la grande cabine. Ayant volé pour la première fois en août 2024, il partage sa section de fuselage avec les G500 et G600 tout en visant 4 200 nm de rayon d’action avec de nouveaux moteurs PW812GA ; la certification et les premières livraisons sont attendues en 2026.
Le Falcon 900DX était une version à rayon d’action réduit du 900EX EASy, livrée à partir de 2005 avec les mêmes moteurs TFE731-60 et le même poste de pilotage EASy, mais environ 2 000 lb de carburant utilisable en moins, pour un rayon d’action de 4 100 nm. Les masses plus faibles amélioraient les performances sur piste, avec une longueur de piste équilibrée de 4 890 ft. Seuls 24 exemplaires ont été construits avant la fin de la production en 2010, ce qui en fait la variante de 900 la plus rare.
Le Challenger 650 est la dernière évolution de la lignée à large fuselage du Challenger 600, qui remonte à 1980 ; il ajoute le poste de pilotage Vision, des moteurs CF34-3B MTO plus puissants et une cabine entièrement repensée. Sa largeur de cabine de 8,2 ft est la plus grande de la catégorie grande cabine, et le type est largement utilisé pour les missions VIP, d’évacuation sanitaire et gouvernementales.
Le Challenger 605 a modernisé le 604 avec le poste de pilotage Rockwell Collins Pro Line 21, des hublots plus grands et un intérieur rafraîchi, tout en conservant les fiables moteurs CF34-3B. Près de 290 exemplaires ont été livrés entre 2007 et 2015, et il reste l’un des moyens les plus économiques d’accéder à une cabine large où l’on tient debout, avec 4 000 nm de rayon d’action.
Le Challenger 604 a apporté à la lignée Challenger, en 1996, une aile renforcée, davantage de carburant et des moteurs CF34-3B, donnant à la cabine large une véritable portée transatlantique de 4 000 nm. Avec environ 365 exemplaires construits, c’est un pilier des flottes d’affrètement et des opérateurs gouvernementaux, offrant un volume de cabine exceptionnel par dollar investi.
Le Falcon 2000LXS combine les winglets et le rayon d’action de 4 000 nm du 2000LX avec les becs internes du 2000S, donnant un biréacteur à grande cabine capable d’utiliser des pistes de moins de 5 000 ft. Avec sa large section Falcon, son avionique EASy II et sa consommation modeste, il est depuis longtemps un favori des départements aviation d’entreprise soucieux d’efficacité.
Le Falcon 900B a été en 1991 la mise à jour du triréacteur Falcon 900 d’origine de Dassault, avec des moteurs TFE731-5BR offrant chacun 250 lb de poussée supplémentaire et un rayon d’action porté à environ 4 000 nm. Il conservait la cabine de 7 ft 8 in de large et le plafond de 51 000 ft du 900, et les premiers Falcon 900 pouvaient être portés au standard B par bulletin de service. La production s’est poursuivie jusqu’en 1999, lorsque le 900C équipé du Primus 2000 a pris sa place.
Le Falcon 900C a remplacé le 900B en 2000 ; il conservait les mêmes moteurs TFE731-5BR et le rayon d’action de 4 000 nm, mais ajoutait la suite avionique Honeywell Primus 2000 à cinq écrans. La désignation est commerciale et non celle d’un modèle certifié distinct : elle couvre les Falcon 900 construits à partir du numéro de série 179 avec l’ensemble Primus 2000. Environ 30 exemplaires ont été produits avant la fermeture de la chaîne en 2005.
Le Falcon 2000LX, certifié en avril 2009, a ajouté des winglets intégrés Aviation Partners au 2000EX EASy, portant le rayon d’action à 4 000 nm avec six passagers à Mach 0,80. Les winglets amélioraient le rendement énergétique jusqu’à 5 % à Mach 0,80 et étaient aussi proposés en rattrapage pour les Falcon 2000 plus anciens. Il a eu pour successeur en 2014 le 2000LXS, qui a ajouté des becs de bord d’attaque internes.
Le Legacy 650E était la version finale du grand jet d’Embraer dérivé de l’ERJ-135, ajoutant la vision synthétique, une automanette et une garantie de dix ans à la cabine à trois zones de 14 places. Produit en petit nombre de 2016 à 2020, il offre une longueur de cabine et un volume de soute exceptionnels pour son prix, avec un rayon d’action de 3 900 nm.
Annoncé au salon NBAA 2009 et certifié par la FAA en février 2011, le Legacy 650 a porté le rayon d’action du Legacy 600 à 3 900 nm grâce à davantage de carburant, à des moteurs AE 3007A2 plus puissants et à une masse au décollage plus élevée. Il a conservé la cabine à trois zones et 14 places avec une allée abaissée pour plus de hauteur sous plafond, et à partir de 2017 il a eu pour successeur le Legacy 650E, doté de série de la vision synthétique et de l’automanette.
Le Falcon 2000EX a remplacé les moteurs CFE738 du 2000 d’origine par des turboréacteurs PW308C et ajouté du carburant, portant le rayon d’action à 3 800 nm et posant les bases des variantes EASy, DX et LX. Produit jusqu’en 2010, il offre une cabine large et une capacité transatlantique pour le prix d’un jet léger neuf.
Le G350 était une version moins chère et à carburant réduit du G450, approuvée sur le même certificat de type et livrée à partir de 2005 avec le même poste de pilotage PlaneView et les mêmes moteurs Rolls-Royce Tay 611-8C. Il coûtait environ 5 millions de dollars de moins que le G450, avec une masse maximale au décollage inférieure de 3 000 lb et un rayon d’action réduit d’environ 550 nm. La production est restée limitée, et General Motors en a exploité cinq.
Le Challenger 601-3A a apporté en 1987 un poste de pilotage à écrans Sperry SPZ-8000 et des moteurs CF34-3A plus puissants au jet d’affaires à fuselage large de Canadair, et le 601-3R de 1993 a ajouté des moteurs CF34-3A1 et un réservoir de queue de série. Environ 190 exemplaires des deux versions ont été construits avant leur remplacement par le Challenger 604, et ils restent parmi les moyens les moins coûteux d’accéder à une cabine de 8 ft de large où l’on tient debout.
Le Legacy 600 est le dérivé d’affaires de l’avion régional ERJ 135 d’Embraer ; lancé sous le nom de Legacy 2000 à Farnborough en 2000, il a été livré à partir de 2002. Des réservoirs supplémentaires lui donnent un rayon d’action de 3 400 nm, et le fuselage d’avion de ligne offre une cabine à trois zones pour jusqu’à 14 passagers avec 286 cu ft d’espace à bagages. Environ 177 exemplaires ont été construits avant la fin de la production en 2015, et les appareils d’occasion étaient proposés entre environ 3,5 et 9,4 millions de dollars en 2025.
Le Falcon 2000 d’origine est entré en service en 1995 comme dérivé biréacteur du Falcon 900, dont il partageait la section de fuselage et la conception de l’aile, avec un fuselage plus court d’environ 7 ft. Propulsé par des réacteurs CFE738 et doté de l’avionique Collins Pro Line 4, il transportait huit passagers sur 3 000 nm. Environ 230 exemplaires ont été construits avant que le 2000EX, propulsé par des PW308C, ne prenne le relais.
Le Challenger 850 est la version d’affaires de l’avion régional CRJ200 de 50 places, vendue d’abord sous le nom de Challenger SE à partir de 1996 puis rebaptisée Challenger 850 en 2006. Sa cabine de 48 ft accueille généralement 14 passagers, et son rayon d’action avec huit passagers est d’environ 2 800 nm. Soixante et onze exemplaires ont été livrés avant la fin de la production en 2012, dont beaucoup à des opérateurs d’affrètement et de navettes d’entreprise.
Estimations. Les coûts d’exploitation et les prix d’occasion sont modélisés d’après les références du secteur et mis à jour chaque trimestre.